2017年，英特爾以60倍的溢價，斥150億美金收購了以色列自動駕駛公司Mobileye。

4年后，估值超過500億的Mobileye即將拆分上市，這一消息還帶動英特爾股價盤前漲幅擴大至10%。

這看上去像是一場沒有輸家的賭局，借著自動駕駛概念股的東風，Mobileye漲身價，英特爾漲股價。

但在盛世中，危局的陰影正在蔓延。從市占率超70%跌落至自動駕駛第二梯隊的Mobileye，正面臨著大客戶嚴重流失，同行擠壓，技術掉隊等問題。隨著PC時代的紅利遠去，其身后英特爾的市值較巔峰時期也縮水過半。

到了2022年，上市真的能救Mobileye嗎？當年豪賭自動駕駛的英特爾，真的買到入場的門票了嗎？

先賺2230個小目標

研究自動駕駛不一定能賺錢，但上市一定能。

如根據當時150億美元收購價估算，500億美元英特爾預計能先賺2230個小目標（350億美元）。

那么，500億美元的估值高嗎？

根據加州DMV自動駕駛報告，位列第一第二名的谷歌系Waymo與通用系Cruise，估值都在300億美元左右。此外，在資本市場逐漸冷靜的大環境下，自動駕駛公司的估值也呈下降趨勢。

以Waymo為例，2018年，摩根士丹利給出1750億美元估值，2019年下滑至1050億美元。到2020年，又獲得多輪融資的Waymo只值300億了。

對比下，Mobileye的估值不低。

高估值也與市場表現有關。被英特爾收購4年以來，Mobileye業績其實表現不錯，營收累計上漲近3倍。2020年，Mobileye收入近10億美元，EyeQ芯片出貨1930萬顆。2021第三季度，Mobileye為英特爾帶來3.26億美元的營收，同比增長近40%。

這些成績，與Mobileye過往的積累脫不開干系。自1999年成立以來，Mobileye都堅持純視覺路線，通過算法+EyeQ系列芯片組成的一系列解決方案。因此，即使披著“自動駕駛概念”的外衣，Mobileye的核心業務實際是ADAS。

Mobileye的研發路線用一句話就可以解釋，“和特斯拉一樣”，都用純視覺。

追溯到Mobileye創立最早，就是開了以視覺感知為基礎的解決方案做自動輔助駕駛的先河。這意味著，兩家公司都采取自下而上，由駕駛輔助系統升級至全自動駕駛的研發路線。

但偏偏就是純視覺路線上，Mobileye和特斯拉站在激進與保守的兩端，互相看不上。

Mobileye首席執行官Amnon Shashua認為，特斯拉的方法是錯誤的。“通過在量產車上部署測試系統，然后不斷改進、改進、再改進，聽起來很合理，但實際上這是一種蠻力的方式。”

其實早在2014年-2016年，特斯拉選擇過Mobileye的芯片解決方案。“分手”的原因，也是Mobileye認為特斯拉過度開放權限，并錯誤宣傳造成自動輔助駕駛致死事故。而特斯拉強調事故的原因主要是攝像頭和雷達的識別錯誤。

現在，隨著自動駕駛等級的提升，Mobileye開始放棄純視覺，部署激光雷達和4D成像雷達等下一代傳感器。業內人士分析稱，目前Mobileye背靠英特爾，主要占據L3及以下市場，對外提供的是算法與硬件服務。

Mobileye的產品正由純視覺處理向多傳感器融合轉型，也開始發力激光雷達制造。但目前看來，其后期算力提升略顯不足，存在算法和平臺捆綁銷售，無法深度定制的問題。靈活性欠佳，導致其難以針對性做出差異性產品。此前蔚來在L2級別的事故，就是Mobileye的視覺算法沒有識別到所致。

巨頭變“棄子”？

過去，寶馬、蔚來、理想、廣汽埃安和威馬等車型，都以Mobileye的Q4芯片作為高級輔助駕駛系統解決方案。但隨著谷歌、高通、英偉達、華為等后浪入局，Mobileye的市場份額被不斷壓縮。陷入了傳統車企不親，新勢力不愛的尷尬境地。

隨著電動車，自2017年被英特爾收購后，Mobileye的芯片出貨量增長率就開始逐年下滑，到2020年僅為10%。從Mobileye最新的Eye Q5H解決方案的裝車率就可以看出，新勢力開始選擇“新歡”了。

Q5H 方案首發于極氪001。基于此，極氪的ZAD自動駕駛系統擁有15顆高清攝像頭，一顆長距離毫米波，支持高速/城市的自主領航功能。但現在，因“與寶馬iX同時用上頂級芯片”而被認為很幸運的極氪恐怕要傻眼了。因為隔壁寶馬已經轉投高通，開始搭建屬于自己的自動駕駛方案。

究其原因，還是因為Mobileye系統的封閉性限制了主機廠的自由度。目前，Mobileye給車企提供的自動駕駛解決方案是芯片加感知算法的打包方案，許多車企無法對Mobileye系統內部的算法進行修改與調整。

這很容易導致主機廠開發遇阻。

某國內車企曾針對開發自主泊車方案有一項新需求，希望能夠識別停車場入口處的欄桿，但Mobileye的方案不支持客戶對感知算法進行自主更新，導致開發遇阻。

一位業內人士舉例稱，這種封閉方案就像一個黑匣子，無法進行差異化定制開發，會導致性能同質化。對于想以“個性化”與“科技感”破局的新造車來說，這種封閉性無疑是新產品開發的阻礙。

但新崛起的供應商們能夠提供這種服務，該人士表示，“像國內的華為、地平線的方案，基本都是根據客戶需求深度定制的。”未來，自動駕駛的感知復雜度將進一步提升，供應商無法使用一個標準的感知解決方案來滿足需要。在軟件定義汽車的時代，只有做到開放與實時的軟件迭代，才能夠滿足用戶多元的需求。

此外，算力不足的問題也影響著Mobileye的市占率。對比單板算力可以達到360TOPS的毫末智行的小魔盒3.0，組合算力為360TOPS的高通驍龍RIDE抗衡，或算力為254TOPS的英偉達ORIN，Mobileye最新Eye Q5芯片的算力僅為24TOPS。

量產車之外，Mobileye在全自動駕駛業務上的動作也稍顯遲緩。第一代使用Luminar激光雷達的Robotaxi，預計到2022年才能上路。

選擇在此時上市，更深層次的原因恐怕還是剛上任的CEO帕特·基爾辛格。

新官上任的三把火，終究還是燒到了Mobileye身上。此次拆分Mobileye的舉動，被業內視為“重振這家半導體巨頭的命運而采取的最新舉措”。

背后的深層原因，是英特爾希望在擴大自身想象空間的同時，對汽車芯片這塊蛋糕下手。格爾辛格此前在出席行業活動時明確表示，汽車制造商對于芯片的需求提升將會使其成為英特爾更重要的客戶，他預期到2030年制造高端汽車的材料成本將有五分之一是半導體。

英特爾公司副總裁、英特爾子公司Mobileye產品及戰略執行副總裁Erez Dagan此前表示，Mobileye的優勢在于背靠母公司雄厚的資金，可以更激進地投入研發。

此外，在激光雷達與芯片設計方面，“英特爾有足夠的知識產權、專業知識和晶圓廠，知道如何將有源激光組件、無源激光組件和波導放到芯片上。借此，我們可以把這些都集成到SoC，交給英特爾硅光子部門在新墨西哥的一家獨特工廠制造，這是全球獨一無二的資產。”

但這與過去Mobileye的戰略有一定背離，創始人Amnon Shashua曾表示：“我們是唯一一家完全靠駕駛輔助業務自籌資金的自動駕駛汽車解決方案供應商。我們不是燒錢，我們是為這場馬拉松而生的。”維持盈利，保守向前，是Mobileye的經營之道，其最大競爭優勢體現在每公里成本水平的控制上。

但如今，被行業內卷裹挾著的Mobileye，也很難再持續馬拉松式的作戰計劃。

蔚來、小鵬、理想、威馬、高合等新造車勢力，沃爾沃、奔馳、現代等傳統車企，目前已是全員英偉達Orin的配置。自主品牌如極狐、阿維塔、沙龍等車型，也轉而選擇華為的方案。在尚且具備優勢時上市，或許已是Mobileye的最優解。