好戲剛開場。

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編者按

2020年，新能源汽車股票集體上演瘋狂飆漲，蔚來市值年漲幅超過12倍、特斯拉更是站上全球車企市值之巔。新能源汽車產業一片火熱，引發各地政府極大投資熱情。上海、合肥、南京等城市“搶項目”、“搶人才”，一場關于“新能源之都”的角逐悄然開場。本篇為《誰才是“新能源之都”》系列報道完結篇。

20年前，為了爭奪“東方底特律”的稱號，長春、重慶等汽車老城不惜舉全城之力掄錘造車。然而在市場換技術的時代，地方汽車產業大而不強，無法承載汽車強國的夢想。如今新能源浪潮來襲，各地重啟造車大業，試圖在新能源領域跑馬圈地，打造更大的版圖。

于是，多地涌現新能源汽車產業園，與之配套的新能源汽車工廠、電池生產基地及自動駕駛示范區等扎堆落地。人們不再執拗于“東方底特律”，而是為了成為“新能源之都”，掀起一輪新狂潮。

上海、合肥、深圳、柳州等城市聞風而動，毅然投入到這場史無前例的造車浪潮中。過去幾年間，有超過百家新能源車企成立，這些新勢力車企的背后，都離不開地方政府的土地和資金支持。

從2009年“十城千輛”開始，中國大力扶持新能源汽車產業，歷經10余年發展，市場已經完成了從政策驅動向市場驅動的轉換。2021年1-10月，新能源汽車市場滲透率已達到13%。提前完成2025年20%的滲透率目標，將是大概率事件。

對于中國汽車市場來說，這無疑是換道超車的關鍵機遇，由地方政府主導的新能源造車浪潮，已逐漸吹遍每個角落。

造車老兵的翻身仗

來自新四化的風，率先吹醒了長春、武漢、上海等老牌汽車工業城市。論地位，這些城市幾乎奠定了中國汽車工業的基礎，論產業鏈完整度，這些城市都具備從零打造一輛汽車的實力。在極具顛覆式創新的電動化浪潮下，如何利用好產業基礎，是這些老兵共同面臨的難題。

長春在這場變革中率先感受到冷遇。即便坐擁“共和國長子”一汽集團，多年來“電動車投資難過山海關”的魔咒始終揮之不去。由于氣候問題，當地發展新能源汽車存在天然劣勢，疊加地理位置偏遠等因素，長春的新能源轉型之路步履維艱。

來源：長春發布官方微博

好消息是，比亞迪和奧迪一汽已經相繼在長春落子，比亞迪宣布在長春投建電池工廠，這是其首次將電池工廠建在東北地區。奧迪一汽新能源合資項目將引入PPE平臺，該平臺為奧迪與保時捷共同開發的高端純電動車平臺。

相比長春，武漢則盡享地理優勢。作為中國內陸最大的水陸空交通樞紐和長江中游航運中心，每年有超過兩百萬輛新車從武漢發往全國各地，除了東風集團大本營，武漢還吸引了上汽通用、比亞迪、吉利等大半個汽車圈的車企駐扎。

為了吸引優質的新能源汽車項目，武漢使盡渾身解數。此前一度傳出小米汽車落戶武漢的緋聞；為了吸引小鵬汽車，武漢還為小鵬一路開綠燈，最終小鵬汽車將年產10萬輛的整車及動力總成項目落戶武漢經開區通航產業園。

不斷拉攏新勢力車企的背后，武漢難掩起大早趕晚集的尷尬。作為汽車重鎮，武漢的新能源汽車產業并不發達，甚至有些落后。其最大的汽車企業東風集團，新能源汽車業務乏善可陳。眼下，東風全力打造的嵐圖汽車正成為武漢發展新能源汽車的新希望。

上海在造車老炮的陣營里，可以說是轉型最為成功、且勢能最大的城市。尤其在引進特斯拉之后，產業優勢疊加人才池優勢，讓上海成為新造車企業的首選之地。

目前理想、威馬以及集度等車企，均將上海作為研發大本營。與此同時，上海還云集了智能網聯、芯片以及無人駕駛等一批科技研發公司，有人甚至將這里看作是中國汽車業的硅谷。上海這座超一線的國際都市，在“新能源之都”的角逐中已牢牢占據第一梯隊的位置。

 “打新”OR“撿漏”？

合肥和南京作為緊緊相鄰的兩座省會城市，同樣篤定發展新能源的思路，然而雙方在押注不同的砝碼后，產生了截然不同的發展軌跡。

合肥接手蔚來汽車一直被稱為“神來之筆”。2020年4月，蔚來汽車深陷泥潭之際，合肥攜國投創新、安徽高新產投等向蔚來中國實體投資70億元，如今蔚來的市值接近650億美元，合肥賺得盆滿缽滿。

自從擁抱蔚來之后，合肥的新能源汽車產業也像開了掛。2020年11月，特斯拉汽車銷售服務(合肥)有限公司落戶合肥肥東經開區；一個月后，大眾合肥制造基地正式開工；2021年3月，吉利與安徽省簽訂協議，共同推進制造業產業集群建設。

蔚來合肥工廠 來源：蔚來官方

“最牛風投機構”名號逐漸坐實，合肥這片曾經被燃油車產業侵染的土地，開始煥發新的生機。

與合肥相比，南京則多少差了一些運氣。此前重點引進的拜騰汽車，在燒光84億元之后量產車卻遲遲不見蹤影，后期與富士康合作也沒能掀起多大浪花，同樣扎根于南京的博郡汽車也因經營困難被清算，南京的造車夢被蒙上一層陰影。

事實上，不止南京，放眼整個江蘇，新能源汽車產業也很難網住大魚。除了省會南京，江蘇的南通如皋引入賽麟、蘇州引入前途和奇點、敏安新能源落戶淮安等，在江蘇省內注冊的造車新勢力超過了15家。然而這些企業的聲量并不大，甚至多數已經夭折。

似乎從江淮給蔚來代工得到了啟發，江蘇的企業也開始盤點手中的資源，實現利益最大化。位于鹽城的東風悅達起亞第一工廠，租賃給新造車企業華人運通，專門生產新能源汽車。

眼下，新造車運動進入2.0時代，城市都在積極“打新”，留給江蘇“尋找下一個特斯拉”的機會不多了。

大灣區的扛旗者

無論是產業優勢還是氣候溫度，南方地區有著發展新能源汽車的天然優勢，深圳和廣州便盡享其利。兩地同為大灣區的強一線都市，在新能源汽車產業方面都有著不錯的產業基礎。

廣州工業土地資源豐富，根據相關文件要求，各區工業產業區塊內應以工業用地為主，面積不少于產業區塊總面積的55%。為了吸引汽車相關人才，廣州甚至開始打造大型社區，從住宅到產業配套一應俱全，全方位支持汽車工業發展。

作為華南地區電子產業聚集地，廣州也擁有采購汽車電子元器件的地理優勢。目前電子方面的成本占新能源汽車總成本超過了50%，廣州坐擁地利之便，生產智能電動車的成本更低。或也因此，一直標榜“智能”標簽的小鵬汽車，才會把總部落在廣州。

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除了廣汽蔚來、寶能汽車以及小鵬汽車等新勢力，廣州還吸引了文遠知行、小馬智行等自動駕駛科技公司。2021年3月，現代汽車集團廣州氫燃料電池系統生產銷售基地正式動工，這是中國首家大型氫燃料電池系統生產專用工廠。

距離廣州一百公里外的深圳，也在大力發展新能源產業。數據是最直接的證明，2021年9月，深圳市新能源乘用車銷售占比達到46.26%。相比之下，上海為43.39%，北京和廣州分別為33.70%和32.97%。深圳成為北上廣深中，新能源車滲透率最高的城市。

為了推廣智能汽車，深圳還發布了《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》，明確規定智能網聯汽車經登記取得登記證書、號牌和行駛證后，可上特區道路行駛。這也吸引了大批自動駕駛領域創業公司，天眼查數據顯示，深圳目前有1140多家企業名稱或經營范圍含"自動駕駛、智能駕駛、無人駕駛"，占全國22%。

與此同時，科技氛圍濃厚的深圳，也催生出華為、中興、騰訊、大疆、Auto X等科技公司組成的完整的智能電動車的全新“供應鏈”，囊括了自動駕駛、操作系統、智能座艙、人工智能、激光雷達、車規級芯片等各個細分產業。

一邊是廣州，一邊是深圳，兩座城市逐漸樹立起大灣區新能源汽車產業的旗幟。

造車“軟實力”

在新一輪科技革命下，互聯網基因賦予汽車無限的想象空間。這成為杭州和成都等后來者，向上海、廣州等汽車老城發起挑戰的底牌。

成都發展電子信息產業由來已久，早在1998年，時任英特爾公司總裁的貝瑞特對這座遙遠的中國西南城市贊不絕口。五年后，英特爾選擇將中國西部首個也是唯一的一個封裝測試工廠落戶成都。隨后，戴爾、聯想等大型科技企業也陸續入駐，成都科技產業的優勢逐漸成形。

和其它城市注重生產制造不同，成都憑借濃厚的互聯網科技氛圍，開始在車聯網領域奮起直追。2019年，成都發布智能網聯汽車產業發展實施方案，以三年為初步階段，構建智能網聯汽車產業集群，培養1-2家“獨角獸”企業，智能網聯汽車及關聯產業規模達到千億量級。

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根據前瞻產業研究院數據，2020年成都市的車聯網市場規模達到32億元，該研究院預計2021-2026年，成都車聯網行業市場規模將從45億元增長至156億元。

不少車企相繼將研發中心設在成都。2020年7月，威馬汽車宣布全球研發中心將正式落戶成都。2021年10月18日，高合汽車宣布將西部軟件研發基地落戶成都。兩天后，一汽-大眾數字化研發中心也來到成都，將主要從事汽車智能網聯及營銷數字化業務研發。

如果說成都憑借互聯網優勢在新能源之都角逐中占得一席之地，那么杭州則是把互聯網文化發揮到極致。阿里巴巴無疑是杭州互聯網的燙金名片，從數字經濟占比來看，2020年，杭州市數字經濟核心產業增加值4290億元，增長13.3%，占GDP比重達26.6%。

也正是因為背靠以阿里為代表的互聯網巨頭企業，杭州積累了大批智能網聯人才，也為主打智能網聯的智能電動車產業提供了人才儲備，不少本土車企甚至有上海、廣州等地的獵頭跨省到杭州挖人。

除此之外，杭州在生產制造方面也有不小的產業優勢。東部的錢塘新區坐擁吉利、長安福特與廣汽三家整車企業及56家零部件企業，南部的蕭山區則聚集了萬向、亞太電機等零部件制造企業和動力電池企業。北部則是整車企業比亞迪、長江汽車的駐扎地，以智聯網汽車技術研發、測試為重點的未來科技城也安營于此。

成都和杭州在汽車圈的地位雖然不如長春、武漢等汽車老城，但其獨特的互聯網魅力，正吸引越來越多的智能汽車相關企業入駐。

微電滲透的范本

在一眾角逐新能源之都的超一線、一線以及二線城市中，柳州作為三線城市開始異軍突起。2021年1-9月，柳州純電動乘用車滲透率達到31.6%，成為國內電動車普及率最高的城市。目前柳州每100輛出行車輛中，就有23輛是新能源汽車。

柳州擁有上汽通用五菱、東風柳汽、一汽柳特等多家整車企業，還聚集了數十家零部件企業，不僅有上海卡耐新能源、鵬輝能源落地柳州投產，合肥國軒高科在柳州新建了5GWh動力電池生產基地，寧波雙林新建了12萬套/年新能源電機產線，五菱柳機電機產線也已經竣工投產。以2020年五菱寶駿新能源產品銷量估算，僅上汽通用五菱新能源銷售額的估值便接近100億，如果再加上上下游企業，配套產值總額或超過200億元。

新能源車在柳州初獲成功，柳州的推廣舉措被業內譽為“柳州模式”。究其根本，在于政企聯動的機制。當地政府與上汽通用五菱合作，打造了“十分鐘充電圈”的用車生態，目前柳州累計建成各類充電設施2.8萬個、充電站點1330個，充電設施數量和密度甚至超過了加油站。

來源：未來汽車日報

新能源車在柳州輕松實現了停車自由，也是推廣的關鍵。柳州的新能源汽車可在公交專用道行駛，同時還享受專用的小型停車位，大大節省了通勤時間和找車位的時間。柳州模式似乎已經成為二三線城市推廣新能源汽車的范本，為了復制柳州的成功，不少地方政府人員不辭勞苦來此取經。

柳州新能源汽車市場雖然火熱，但也不乏質疑之聲。一個不爭的事實是，當地新能源汽車市場基本被微型電動車壟斷，寶駿E100、寶駿E200、宏光MINIEV等熱銷車型，很難承擔沖擊高端的重任。柳州的城市規模、地位，也很難與北上廣深等一線城市競爭，拼搶優質項目。

不過，對于柳州來說，他們并不關心競逐新能源之都的熱門城市是如何發展的。相比之下，柳州更愿意探索三四線城市的新能源發展模式。為人民造車，完成電動化普及才是更重要的事。