隨著第一輪的洗牌，闖過(guò)了上半場(chǎng)的造車新勢(shì)力們，本來(lái)以為安全了。

“蔚小理”這“御三家”都已經(jīng)完成IPO，上岸成功，威馬汽車也隨后于去年9月完成由上海國(guó)資投資平臺(tái)及上汽集團(tuán)聯(lián)合領(lǐng)投的總額100億元人民幣的D輪融資，堪堪擠進(jìn)第一陣營(yíng)。

問(wèn)題是，還沒(méi)喘口氣，更多的對(duì)手來(lái)了。小米宣布“為汽車而戰(zhàn)”，OPPO汽車也加入，“紅衣教主”周鴻祎也不甘寂寞牽手哪吒，百度更是和吉利成立了“集度汽車”……

造車新勢(shì)力已經(jīng)從“熱身賽”進(jìn)入“資格賽”階段。作為新的物種，下半場(chǎng)等待他們的將是更加“內(nèi)卷”的比拼。“一個(gè)智能電動(dòng)車企業(yè)，基本上會(huì)橫跨多種組織形式。根據(jù)整個(gè)業(yè)務(wù)狀態(tài)的不同會(huì)產(chǎn)生多種組織形式。從供應(yīng)鏈制造、互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)發(fā)、銷售服務(wù)、再到多款車型以及大型軟件的研發(fā)，這種系統(tǒng)型的復(fù)雜組織能力需要我去駕馭?！?a href="http://www.dasjx.com" target="_blank">理想CEO李想曾經(jīng)講過(guò)企業(yè)晉級(jí)的難度。

那么，下半場(chǎng)怎么拼呢？說(shuō)到底，還是得拼產(chǎn)品。

產(chǎn)品為王

事實(shí)上，產(chǎn)品為王。產(chǎn)品體現(xiàn)在哪里？品質(zhì)過(guò)關(guān)，用戶體驗(yàn)好，常用常新。先入局的“蔚小理”在產(chǎn)品和服務(wù)上取得了先發(fā)優(yōu)勢(shì)，那么后進(jìn)的這批造車新勢(shì)力以什么方式來(lái)競(jìng)爭(zhēng)？

老虎證券投研團(tuán)隊(duì)何勇去年接受媒體采訪時(shí)就表示，“在我們來(lái)看，前期的資金優(yōu)勢(shì)可以幫助車企（造車新勢(shì)力）拿到市場(chǎng)最初的紅利，但下半場(chǎng)的核心就要回到產(chǎn)品本身，車企需要用更優(yōu)質(zhì)的車型和性價(jià)比，來(lái)俘獲消費(fèi)者信心，提高市場(chǎng)份額?！?/p>

而說(shuō)到產(chǎn)品，造車的難度不可低估。雖說(shuō)現(xiàn)在造車門(mén)檻因?yàn)檗D(zhuǎn)向新能源“三電”而有所降低，但是，并不代表造車的整體難度降低了。因?yàn)檎f(shuō)到底，造車是一個(gè)系統(tǒng)性工程。除了不少于幾百億的資本，強(qiáng)大的軟硬件研發(fā)制造能力、關(guān)鍵零部件技術(shù)的掌握、強(qiáng)大的供應(yīng)鏈管理水平，都是造車成功必不可少的因素。

首先，三電系統(tǒng)是構(gòu)成未來(lái)汽車成為智能終端的核心技術(shù)，包括底盤(pán)和平臺(tái)，以及是否具備先進(jìn)的電子電氣架構(gòu)，都將成為決勝的關(guān)鍵。此外，三電系統(tǒng)還需要建立完善的試驗(yàn)認(rèn)證體系，威馬汽車說(shuō)自己的試驗(yàn)認(rèn)證體系覆蓋三電、底盤(pán)、安全、NVH、電子電器、車身內(nèi)外飾、自動(dòng)駕駛、智能系統(tǒng)等9大驗(yàn)證領(lǐng)域，就是一個(gè)很好的間接證明。

而隨著新勢(shì)力頭部車企銷量日趨穩(wěn)定上升到接近月銷過(guò)萬(wàn)，下半場(chǎng)，等待各家新勢(shì)力的將是一場(chǎng)關(guān)于產(chǎn)品的技術(shù)大戰(zhàn)。打個(gè)比方，即便是蘋(píng)果，已站在智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)巔峰，但是從2015年傳言蘋(píng)果正計(jì)劃造車至今，仍然遲遲未進(jìn)汽車市場(chǎng)。

所以，沖進(jìn)來(lái)的這第二波造車新勢(shì)力，能有幾個(gè)幸存下來(lái)，很難說(shuō)。就算自2015年成立至今已經(jīng)成功完成7輪融資，融資總金額超330億元的威馬汽車，現(xiàn)在也不能說(shuō)就高枕無(wú)憂了，實(shí)際上只是淘汰賽的開(kāi)始。造車新勢(shì)力只有經(jīng)受住市場(chǎng)的檢驗(yàn)才有可能生存下來(lái)。

而在一個(gè)存量市場(chǎng)上，產(chǎn)品好不好就更加決定了能不能存活下去。銷量是驗(yàn)證這波新勢(shì)力造車實(shí)力的重要指標(biāo)，對(duì)后來(lái)者更是如此。有個(gè)說(shuō)法是“月銷一萬(wàn)”的安全線，達(dá)不到這條線的，基本都沒(méi)什么希望。從這條線來(lái)看，就算苦戰(zhàn)幾年的“蔚小理”也都沒(méi)達(dá)標(biāo)。

那么，對(duì)于非頭部和第二波新進(jìn)入的造車新勢(shì)力而言，跨過(guò)交付門(mén)檻僅僅是第一步。在“蔚小理”搶占先發(fā)優(yōu)勢(shì)、傳統(tǒng)車企開(kāi)始反戈一擊的情況下，難度無(wú)疑又高了若干倍。我們且看，今年增幅最高的新能源車型，基本上都是傳統(tǒng)車企，比如上汽通用五菱的MINI EV、長(zhǎng)城歐拉的好貓等，以及最大的威脅特斯拉。

實(shí)際上，特斯拉成立15年后才首次實(shí)現(xiàn)盈利，而且品控問(wèn)題飽受爭(zhēng)議。糟糕的組裝質(zhì)量、漏水和飛出去的車頂、拼不齊的大縫、全車異響甚至共振的內(nèi)飾、剎車失靈、甚至自燃……所以，特斯拉也在不斷進(jìn)化自己的制造技術(shù)，比如去年開(kāi)始啟用的超大型壓鑄機(jī)，將70個(gè)零件整合為一次壓鑄的零件等等。其他如“蔚小理”們，也在不斷提高自己的產(chǎn)品品質(zhì)。

就像那句話說(shuō)的，“那些先行者踩過(guò)的大大大小的坑，暴露出的供應(yīng)鏈管理和質(zhì)量的漏洞，后來(lái)者若不能填上或跳過(guò)去，將很難俘獲消費(fèi)者?！睋Q句話說(shuō)，后來(lái)者沒(méi)有重來(lái)一次的“第二次機(jī)會(huì)”。

智能化決戰(zhàn)

實(shí)際上，即便在實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)后，造車的競(jìng)爭(zhēng)也才開(kāi)始進(jìn)入“真刀實(shí)槍”的比拼，提升車輛品質(zhì)和技術(shù)含量將是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。而且，在軟件定義汽車時(shí)代的當(dāng)下，靠什么決勝下半場(chǎng)？汽車“新四化”的智能化應(yīng)該算是矛盾焦點(diǎn)。

有句說(shuō)法，基于自動(dòng)駕駛的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，也就是基于“感知-決策-執(zhí)行”模式。這種玩法已經(jīng)跟傳統(tǒng)汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中的“三大件”和硬件為主的玩法完全不一樣了。因此，下一代的智能駕駛汽車環(huán)境融合感知、智能決策控制以及信息物理系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)，成為造車的企業(yè)們關(guān)注與布局的重要技術(shù)板塊。

而今，車企開(kāi)始逐步將前端供應(yīng)鏈納入自身業(yè)務(wù)范疇，而像算法/芯片/OS等Tier2供應(yīng)商呈現(xiàn)向Tier1進(jìn)階趨勢(shì)，成為正在發(fā)生的情景劇。不過(guò)，值得注意的是，在感知層面的智能座艙方面，實(shí)際上是Tier1供應(yīng)商們占據(jù)優(yōu)勢(shì)。

所以，如果造車新勢(shì)力們沒(méi)有自己的研發(fā)能力和把控能力，那么，就算有了更先進(jìn)的車載計(jì)算平臺(tái)的投入使用，那不過(guò)都是供應(yīng)商的。僅僅是作為一個(gè)系統(tǒng)集成商，路也是走不遠(yuǎn)的。上汽集團(tuán)的“靈魂”說(shuō)，從側(cè)面也說(shuō)明，一款智能化汽車產(chǎn)品出來(lái)，到底是算車企的，還是Tier1的集成？

當(dāng)然，像百度這樣新進(jìn)入的造車新勢(shì)力，在自動(dòng)駕駛技術(shù)等方面擁有自己的核心技術(shù)，進(jìn)入造車領(lǐng)域后，會(huì)不會(huì)讓大家更防范呢？打個(gè)比方，威馬明年初上市的全新車型，將搭載與百度深度合作的AVP自主泊車功能，可實(shí)現(xiàn)特定場(chǎng)景下的L4級(jí)無(wú)人駕駛。但是，百度的合資企業(yè)集度汽車也有量產(chǎn)車出來(lái)的話，那么威馬汽車還有什么可以作為賣(mài)點(diǎn)的呢？

這種情況下，所謂的“前瞻科技”都是來(lái)自供應(yīng)商的話，就很難混下去了。所以會(huì)有這樣的問(wèn)題，比如，自動(dòng)駕駛需不需要全棧自研？具體的做法，就有蔚來(lái)成為繼特斯拉后第二個(gè)自主研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片的車企。而在自動(dòng)駕駛芯片競(jìng)爭(zhēng)之外，造車新勢(shì)力們的競(jìng)爭(zhēng)還包括數(shù)據(jù)中心、充電設(shè)施、電池技術(shù)等領(lǐng)域。

我們看到，有造車新勢(shì)力說(shuō)自己建立大數(shù)據(jù)中心，運(yùn)用數(shù)字化手段，控制價(jià)值鏈上的核心環(huán)節(jié)，包括產(chǎn)品定義，研發(fā)設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理、整車制造、電池包制造、線上線下?tīng)I(yíng)銷和服務(wù)渠道……這也正是在為下一個(gè)階段更高烈度的競(jìng)爭(zhēng)賽段做準(zhǔn)備。

軟件人才的爭(zhēng)奪也是非常重要的一個(gè)方面。理想CEO李想就表示，“從2020年的30多人，到現(xiàn)在我們的自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到300人，年底將到600人，對(duì)應(yīng)今年的技術(shù)投入將會(huì)達(dá)到30億元?！倍R近日發(fā)布“IdeaL4”技術(shù)戰(zhàn)略的時(shí)候，也表示未來(lái)3到5年，將投入200億人民幣，全球匯聚3000名頂級(jí)工程師。

在智能化的競(jìng)爭(zhēng)中，沒(méi)有人想落后。理想汽車CEO李想就曾表示，希望未來(lái)理想還是一家“自動(dòng)駕駛等智能技術(shù)的提供商”。不過(guò)，在造車新勢(shì)力剛開(kāi)始撒歡的同時(shí)，傳統(tǒng)車企巨頭和國(guó)內(nèi)自主品牌也早已殺入新能源汽車市場(chǎng)。如何在技術(shù)上應(yīng)對(duì)更多對(duì)手的挑戰(zhàn)，將是造車新勢(shì)力們的新課題。

供應(yīng)鏈管理

實(shí)際上，不光是這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和科技公司，早在2019年的上一輪造車潮中，像京威股份、多氟多等一些零部件供應(yīng)商也曾加入汽車制造大軍，但都無(wú)一例外失敗了。根本原因，就在于其對(duì)整車制造供應(yīng)鏈管理能力的不足。

清華大學(xué)教授陳全世講過(guò)，整車?yán)麧?rùn)率高于零部件利潤(rùn)率是吸引一眾零部件企業(yè)跨界造車的根本原因，但事實(shí)上，整車制造并非簡(jiǎn)單的集成、組裝，對(duì)企業(yè)在供應(yīng)鏈管控方面的要求非常之高，企業(yè)只有具備對(duì)供應(yīng)鏈的整合能力，才有可能讓整車集成發(fā)揮出效益，“造車是一件嚴(yán)肅的事，需要企業(yè)做好長(zhǎng)期規(guī)劃，包括戰(zhàn)略、資金等各方面準(zhǔn)備，不能看到一時(shí)的市場(chǎng)熱潮就盲目跟進(jìn)。”

供應(yīng)鏈決勝負(fù)，也不是什么玩笑話，而是事實(shí)。如果按照中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)付炳鋒所講的，預(yù)計(jì)未來(lái)五年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷增速將保持在40%以上，到2025年，我國(guó)新能源車銷量占比將達(dá)到20~30%。那么，整個(gè)新能源汽車的供應(yīng)鏈將迎來(lái)巨大的挑戰(zhàn)。

一個(gè)現(xiàn)實(shí)的行業(yè)問(wèn)題是，除了“芯荒”，最近還發(fā)生“電池荒”。而像“缺芯”這樣的問(wèn)題出現(xiàn)，供應(yīng)鏈安全成為當(dāng)前車企考慮的重中之重。

雖說(shuō)“供應(yīng)鏈精小”是造車新勢(shì)力的一大特點(diǎn)，就像上海交通大學(xué)安泰經(jīng)管學(xué)院教授蔣瑋說(shuō)的，并不像傳統(tǒng)的主機(jī)廠動(dòng)輒幾萬(wàn)個(gè)零部件、通過(guò)一級(jí)二級(jí)供應(yīng)商才能夠打通整個(gè)管理系統(tǒng)的供應(yīng)鏈體系。但是，就像前面說(shuō)的，對(duì)供應(yīng)鏈的管控能力都是企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力之一，也是造車的門(mén)檻之一。

一輛新能源汽車上，至少也有一萬(wàn)多個(gè)零件。打個(gè)比方，最初，蔚來(lái)ES8超過(guò)1700個(gè)零部件是從160多家供應(yīng)商處采購(gòu)的。那么，零部件供應(yīng)商因?yàn)椴粫?huì)只供貨給一家車企，就會(huì)產(chǎn)生與車企的博弈關(guān)系，這種情況只有蔚來(lái)的銷量上來(lái)以后才會(huì)緩解。

這個(gè)博弈的過(guò)程中，零部件很多需要做對(duì)應(yīng)的設(shè)計(jì)、修改，與車企的車型、生產(chǎn)線匹配等。出于對(duì)銷量和未來(lái)的不確定，供應(yīng)商很難投入重金針對(duì)新進(jìn)入的造車新勢(shì)力（比如當(dāng)初的蔚來(lái)汽車、理想汽車）進(jìn)行優(yōu)化，且零部件修改的效率較低，這些是導(dǎo)致產(chǎn)品交付困難甚至出現(xiàn)質(zhì)量問(wèn)題的直接因素。

蔚來(lái)汽車也曾經(jīng)在招股說(shuō)明書(shū)中提示，供應(yīng)鏈方面的原因讓其面臨多種潛在交付失敗或元件短缺的風(fēng)險(xiǎn)。而今，小米為什么敢造車？主要是基于其在消費(fèi)電子領(lǐng)域積累的供應(yīng)鏈系統(tǒng)管控能力。但是，供應(yīng)鏈管理能力強(qiáng)，就能造車成功？也不盡然。

其實(shí)，競(jìng)爭(zhēng)格局已經(jīng)說(shuō)明未來(lái)的贏家并不多。比如，有比較典型的“10家”論，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬在今年上海車展期間表示，智能汽車全新的春秋時(shí)代正在到來(lái)，“過(guò)去五年中國(guó)大概累計(jì)有300家左右新造車企業(yè)，今天還有10家左右。未來(lái)5~10年全球造車企業(yè)會(huì)縮減到10家主體汽車企業(yè)?！?/p>

這么多互聯(lián)網(wǎng)公司和科技公司雖然宣布造車，但短期之內(nèi)還無(wú)法有過(guò)硬的產(chǎn)品問(wèn)世。同時(shí)，傳統(tǒng)車企的合資品牌和自主品牌的新能源汽車也開(kāi)始“擼起袖子”進(jìn)攻，造車新勢(shì)力的產(chǎn)品矩陣并不豐富，一切都還是未知數(shù)，現(xiàn)在說(shuō)成功都太樂(lè)觀。雖然樂(lè)觀的預(yù)計(jì)是，2030年全球新能源汽車銷量有望達(dá)到幾千萬(wàn)量級(jí)，但是，靠著資本沖進(jìn)行業(yè)里面的造車新勢(shì)力們也需要懷有敬畏之心，好好思考能不能熬到美好的“明天”。