證券時報記者 韓忠楠

在百度、小米、OPPO、創維等公司紛紛宣布跨界造車時，傳統的汽車企業也在不斷打破圈層，與華為、騰訊、阿里巴巴、大疆、科大訊飛(002230,股吧)等公司展開深度合作。

可以明顯地感受到，伴隨著汽車產業的大變革趨勢，一張縱橫交錯的“合作網”正在慢慢織就。在這個過程中，傳統車企與互聯網及通信巨頭，究竟會碰撞出怎樣的火花？誰又會成為智能汽車賽道上的主導者和領跑者？是整個行業高度矚目的問題。

在日前長城汽車(601633,股吧)舉辦的科技節上，記者關注到長城汽車與互聯網公司的合作比較有代表性。近期，來自長城汽車與騰訊的相關人士接受了證券時報記者采訪，分享了他們彼此在合作過程中的碰撞和協作。

變革之下的“一拍即合”

早在2019年7月，長城汽車就宣布與騰訊達成戰略合作關系，雙方擬在智能座艙、數據中臺、數字化用戶運營、共享出行等領域展開全方位深度合作。

在此之前，長城汽車也已經與百度、阿里等展開了合作，而騰訊在汽車行業的“朋友圈”也十分壯大，已與20余家車企建立了合作。

長城汽車CDO（首席數據官）陳現嶺告訴證券時報記者，在對外合作上，長城汽車一直持較為開放的態度，這背后最核心的邏輯是：只有更加開放，與跨界的企業開展更多合作，才能形成更強的競爭力。引入強勁的對手，不僅可以有效地刺激內部的變革，還可以增進合作雙方對彼此的了解，形成良性的“競合關系”。

陳現嶺表示，長城汽車選擇騰訊，與長城汽車與百度、阿里巴巴、華為、Momenta等一系列公司的合作初衷是一致的，即在產業大變革的趨勢下相互賦能，形成合力。

“雖然長城汽車的合作對象很多，但每一個合作方對應的項目、產品和領域各有不同。”陳現嶺強調，在開放合作上，長城汽車一直是沒有任何顧慮的。

有業內人士表示，長城汽車選擇與騰訊牽手，更多的是看中騰訊對其數字化轉型的作用。

公開資料顯示，早在2018年，長城汽車就已在初步嘗試數字化、智能化轉型，2019年，長城汽車通過一場名為“GTO全域智慧生態戰略發布會”的活動，正式向外界闡釋了自身在數字化轉型方面的決心。

而自2014年起就涉足車聯網業務的騰訊，也是在2018年時才正式確立了智慧出行的戰略，明確了要成為車企“數字化轉型助手”的角色定位。

上述業內人士認為，數字化轉型是各行各業的大勢所趨，正是這種變革趨勢，才讓長城汽車與騰訊有機會走到一起。

記者注意到，2020年，為了加速自身的數字化轉型，長城汽車特別成立了數字化中心部門，推出了檸檬、坦克和咖啡智能三大技術品牌，并與騰訊展開了深度戰略合作，圍繞著生態車聯網、海外云服務、智能營銷、AR導航、自動駕駛等方向展開了新的合作。

長城汽車產品數字化中心副總監楊永喆向證券時報記者表示，長城與騰訊的合作，是汽車與互聯網文化的碰撞，雙方在產品定位思路、流程機制上存在很多差異，但由于彼此的轉型目標是一致的，所以在合作逐步深化后，雙方的態度都更加包容，也更能求同存異。

轉型要靠機制驅動

在軟件定義汽車的時代，汽車產品從傳統的代步工具轉型為新型移動終端，而這也驅動了整個產業商業模式的變化，越來越多的車企開始注重為用戶提供全生命周期的服務，并從中發掘新的商業模式和盈利模式。

陳現嶺告訴證券時報記者，傳統車企的數字化轉型，一定是有靈活的體制機制作為核心保障的。

據陳現嶺透露，長城汽車已經重構了公司的組織、機制、流程和企業生態，形成“小前臺、大中臺、強后臺”的3.0版本組織架構，開始以角色定義組織，而不是靠矩陣式、領導力式的架構驅動公司運營。

“我們目前所采用的機制是‘小前臺、大中臺、強后臺’。所謂‘小前臺’就是指針對一款車、一個品牌的‘作戰單元’。而‘大中臺’是指在‘小前臺’的作戰當中，隨時給予及時的補給和支援。這里的中臺，包括商品研發類和營銷網絡等支援部門。‘強后臺’則是指要儲備最優質的、更加前沿的技術，通過做大量的、前沿的、預演的工作，儲備隨時能用得上的領先技術。當然這里的后臺，在廣義上不純粹是技術，還包括機制質量、人力資源政策、充分授權等內容。”陳現嶺告訴證券時報記者，長城汽車旗下擁有六大品牌、數十款車型，只有將產品企劃與多個作戰單元進行深度融合，才能敏銳、快速地應對市場的變化，減少矩陣式溝通帶來的障礙。

對于長城汽車體制機制變革為后續的轉型所帶來的便利，負責騰訊與長城合作項目的騰訊智慧出行項目副總監劉曉東有最直觀的感觸。在正式接手騰訊與長城汽車項目前，他曾代表騰訊與多家整車企業進行合作后的業務對接。

劉曉東告訴證券時報記者，與長城汽車接觸后，能明顯感受到整個公司有一種天然的自上而下的驅動力，每個子公司、業務端口，甚至細化到每個人，他們的目標和戰略是非常統一的，如果沒有強有力的機制驅動，是不會形成這種合力的。

據劉曉東透露，在與長城汽車合作的過程中，他們雙方又共同摸索了一套適用于車企與互聯網公司合作的流程機制，這套機制大大縮減了項目的流程周期，全新一款車型的車聯網開發從過去的1年多時間直接縮減至5個月。

據了解，目前這套流程和機制已可以很好地應用到長城平臺化的項目中，很多車型的周期已可以縮減至2個月。

實際上，近年來，面對產業的總體變革趨勢，很多傳統車企都在進行體制機制的改革，雖然這些改革的成效各有不同，但毫無疑問，體制上的革新已經成為了車企轉型的大前提。

麥肯錫的一項研究報告指出，全球汽車行業的轉型方向，基本已經清晰，而留給傳統車企的時間或許僅有10年，如果傳統車企不主動進行變革，則會被產業逐步邊緣化。這個過程中，傳統車企龐大的組織機構和復雜的業務流程則是阻礙其轉型的核心因素之一。

在融合中集體轉型

“騰訊是從2018年起開始加速與車企進行合作，能夠明顯感受到，部分傳統車企向科技公司轉型的策略并不是說說而已。”劉曉東告訴證券時報記者，一個最明顯的細節是：車企在校園招聘時不再強調從材料、機械、車輛等傳統的學科中選拔人才，而是更青睞于具有軟件專業背景的復合型人才。

據劉曉東透露，以前互聯網公司與傳統車企的定位，如同一個來自火星，一個來自金星，但現在很多傳統車企已孵化了屬于自己的軟件部門、子公司，吸納了大量來自互聯網企業的人才。

據不完全統計顯示，目前大眾、豐田、寶馬、沃爾沃、一汽、長安、長城、吉利、威馬、寶能、博世、大陸、采埃孚等車企及零部件企業等，均成立了相應的軟件開發團隊甚至子公司，并不斷擴充自己的軟件人才占比，以股權激勵等形式廣納復合型人才。

以長城汽車為例，按照其規劃，到2023年，其在全球范圍內的研發人員將會在現有1.5萬人的基礎上擴充至3萬人，其中軟件開發人才將會達到近萬人。

劉曉東認為，如果傳統車企無法從制造型公司向科技公司或者以數據為驅動的公司轉型，那么長期來看，將會淪為新造車企業的代工廠。目前，不少傳統車企都在向互聯網公司轉型，彼此之間的溝通也逐漸在同一個頻道上。

值得關注的是，這種轉型并非傳統車企的單向奔赴，互聯網車企也在積極適應汽車產品的研發流程，包括對于質量、安全、用戶體驗層面的要求。

“在合作中我們發現了很多細節，互聯網出身的人對于整車的制造流程和特別在意的點，初期是不太理解的。但隨著不斷地磨合，互聯網公司也在快速轉型，汲取了整車企業在平臺化方面的經驗，將自身的產品從整包變為架構式，可根據車企的需求進行靈活適配。”劉曉東告訴證券時報記者，雖然整車企業和互聯網公司都共同看好智能汽車的賽道，但總體上大家不會產生沖突，更多的還是在相互借鑒、相輔相成。

世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全曾在一次公開演講中表示，智能化給汽車產業帶來巨大變化，讓原本由硬件主導的汽車產品發生本質變化，軟硬件共同定義汽車開始成為行業共識。在這樣的巨變中，汽車產業的邊界正在逐漸模糊。

陳現嶺認為，車企與互聯網公司相互借鑒，可以實現1+1>2的效果，雖然彼此之間會有競爭，但整體上還是在合作，未來產業內的這種“競合關系”會越來越深化。