4月26日，2018第十屆全球汽車產業峰會在北京舉辦，本次論壇以“創新技術引領產業未來”為主題，吸引了眾多汽車行業領軍企業家、專家學者、協會領導齊聚北京，共同探討智能網聯、新能源、輕量化、智能制造變革大潮下，汽車產業的熱門話題、熱點技術，共促汽車產業可持續發展。下面是部分演講嘉賓在此次論壇上的精彩觀點，與大家共享！

1、汽車評價研究院院長李慶文：用新的眼光、新的視覺、新的理念、新的思想看汽車

汽車評價研究院院長 李慶文

當今全球汽車產業，特別是中國汽車產業，始終是新技術革命和產業革命的載體，是新的產業革命和技術革命的有力推動力。發展新能源汽車是中國汽車產業轉型升級的必然階段，發展智能汽車更是中國汽車產業做出的新的、最睿智的戰略選擇。

2、中國汽車工程學會名譽理事長付于武：汽車合資股比放開 中國自主品牌只會越戰越勇

中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會理事長 付于武

股比放開會有什么影響？我覺得會深刻地影響中國汽車產業的格局，這是不容置疑的。股比放開，中國汽車企業會直面更加激烈的、充分的市場競爭，中國的自主品牌只會越戰越勇，我覺得這沒有什么可怕的。如果你不強，保護又有什么益處？如果你堅強，有足夠的核心競爭力，競爭又有什么可怕？所以我覺得股比放開不是負面的聲音，而是會激勵汽車企業繼續創新。

3、蓋世汽車CEO周曉鶯：新造車勢力到底對汽車行業帶來了什么影響？

蓋世汽車CEO 周曉鶯

第一，讓汽車從原來相對封閉的、單純的制造業變成生態系統，大家不再只想到制造本身，而是開始想怎樣構建資源的圈層。這兩年很多傳統的主機廠、零部件公司，都在相互參股，在業務上進行戰略聯盟，形成一個合縱連橫的構架，而不再是單兵作戰。

第二，讓整車廠極度重視用戶體驗。原來整車廠的主要任務可能就是把產品造出來，然后在4S店賣，而現在幾乎所有的整車廠都在談用戶，談一定要知道用戶在想什么，如何圍繞用戶感知提升、用戶體驗提升去做整個業務流程的再造。這種改變是巨大的，意味著整車廠從原來的本我主義，轉變成了以市場、客戶為中心。我覺得這本來就應該是消費者享受的權力，很高興新造車勢力換來了大家的覺醒。

第三，新造車勢力對行業的影響體現在哪里？我認為是突然讓大家意識到了資本加技術的力量是多么巨大和可怕。當然，他們也讓很多傳統的汽車人終于有機會進化成一個復合型人才。比如說現在造車，老大不僅要懂車，還要懂融資，并且融資規模基本都在200億以上，否則沒法玩，然后還要懂演講。而傳統的工程師，也在慢慢進化，學習跨界知識，從過去的單點技能逐漸拓展到真正意義上的復合型人才，這對整個行業的進化是非常好的事情。

4、中國國際貿易促進委員會汽車行業分會特別會長助理張軍：汽車智能化、網聯化、電動化重塑產業競爭格局

中國國際貿易促進委員會汽車行業分會特別會長助理 張軍

傳統汽車行業正面臨著前所未有的機遇與挑戰，巨大的產業變革催生著汽車新的文明和理念。互聯網汽車、智能駕駛、智能制造是我們可以預見的、未來汽車產業發展的方向。今年北京車展的主題是：定義汽車新生活，汽車的智能化、網聯化、電動化已經由概念轉為實際應用，全新的競爭格局已經全面重塑。

5、國家信息中心副主任徐長明：中國未來一定會引領汽車產業發展潮流

國家信息中心副主任 徐長明

關于市場未來發展空間：我覺得我們把重心全放在新能源汽車，這個策略應該稍微做一些調整——不管什么措施，只要能節油，都應該鼓勵。對于新能源汽車，將來如果說有一個利好的話，就是新能源汽車競爭強度會遠遠高于傳統車，因為傳統燃油車，在牌照上面，國家卡的很死，而新能源汽車牌照政策會相對松一些，這樣市場競爭就會更激烈。

關于汽車“新四化”：未來中國一定是引領汽車產業發展潮流的，全世界都會看中國政府的政策，各大公司也都會看中國的政策。未來，一定是別的國家融入中國，以前是我們融入世界，這次“新四化”變革下，是世界融入中國，誰不融，誰就會受到大的影響。

6、清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍：智能化為實現更高水平的精益制造提供全新可能，智能制造是未來的戰略制高點

清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員 劉宗巍

汽車產業如何踐行“中國制造2025”？核心理念是：聚點成線，連線成面。在開展智能制造過程中，每一個企業都要去思考、決策、定位產品特點，先想清楚，想清楚之后立刻行動，堅定不移地開啟轉型征途。在此過程中，一定要面向充分互聯的條件來思考自身價值究竟在哪里，然后根據自身的情況，設計自己的智能制造技術升級路線。需要注意的是，全面的數字化是核心，掌控數據是關鍵。

要基于新模式、新能力、新需求進行流程和體系再造，不要覺得有體系就可以了，不是這樣的。現在是變化的時代，企業應該思考如果有了數據，基于數據可以打造什么樣全新的商業模式，全新的商業模式又需要什么樣的流程和體系，要不斷進行改造，最終實現產品和服務的個性化、數據化，降低成本，提高效率。

要全面提升數據管控能力，因為數據能夠生成價值。怎么來提供？比如說各種各樣的生產設備、輔助設備，把它們都連接起來，并且通過數據信息管理系統，把這些設備產生的信息都存儲起來，構建包括技術數據庫、供應商數據庫、成本數據庫等在內的多元數據庫，把這些信息都打通，取一個最優值，就非常接近智能制造了。

實現智能制造一定是長期、漸進的過程，必將伴隨著巨大的困難，所以企業一定要做好充分的心理準備。面對這種局面，企業必須做好頂層設計，不務虛、不遲疑，積極有序的行動，把握戰略機遇，最后只要有若干企業實現了智能制造，也就會實現中國制造2025。

7、中國汽車工程研究院股份有限公司副總經理周舟：發展新能源汽車是必由之路

中國汽車工程研究院股份有限公司副總經理 周舟

在當前形勢下，汽車電氣化目標是清晰的，發展也是毋庸置疑的，但要達到理想的程度，還需要一段時間去過渡。在這個過程中，一方面可以加大傳統燃油汽車上面節能技術的應用，促進節能技術的發展和節能汽車的應用。另一方面，堅定不移地快速發展新能源汽車，這里要重點解決電池、成本以及政策等制約新能源汽車發展的瓶頸問題，使整個電動汽車和新能源汽車向著快速、平穩、健康的方向發展。

8、清華大學汽車工程系主任楊殿閣：汽車產業的發展沒有捷徑可走

清華大學汽車工程系主任 楊殿閣教授

對我們來講，其實一直不太贊成一句話：新能源汽車或者”新四化“來了以后，中國汽車產業會實現彎道超車。我們認為，汽車產業的發展沒有捷徑可走，也永遠沒有”彎道超車“這一說。新能源汽車、智能汽車的出現，從某種程度來講，相當于在傳統汽車發展基礎上給我們開了一條新的跑道，在這兩條跑道上，現在中國有很多技術還不成熟，國際大公司在這方面也不成熟。比如像剛才講的發展自動駕駛的技術難點，像汽車軟硬件架構、計算平臺、感知能力、決策能力、自動駕駛地圖、信息安全等等，不僅僅是中國汽車產業所面臨的問題，更是全球汽車產業面臨的問題，大家都有困難。也正是因為都有困難，大家才能站在同一個起跑線上，才給了我們競爭的機會，讓我們在”新四化“來臨的時候，可以有所作為，我們相信將來也一定會有所作為！

9、Synopsys汽車戰略副總裁Burkhard Huhnke：軟硬件協同設計，加速汽車研發的新進程

Synopsys汽車戰略副總裁，Burkhard Huhnke

未來，我們其實可以用“有四個輪子的電腦”來形容我們的汽車，我們要不斷對系統以及功能進行升級，同時也要收集數據，不可能只按照單一的汽車數據來進行設計。我們必須通過大量的數據來進行學習，并且開發新的功能，所以功能上的安全、網絡安全是非常關鍵的。現在環境的復雜性越來越高，所有的傳感器必須互聯，車的架構也需要互聯。

10、中國汽車技術研究中心赫炎：智能汽車發展存在六大矛盾

中國汽車技術研究中心、智能汽車研究室暨汽車軟件測評中心主管工程師 赫炎

目前中國智能汽車的發展主要面臨六大矛盾：

第一，日益提升的自動駕駛技術水平和交通基礎設施建設滯后之間的矛盾，因為自動駕駛汽車在國內無法上路開展測試，在過去相當長的一段時間里，自動駕駛汽車和路之間的協同只能停留在示范區內。

第二，日益加速的上路測試需求和法規標準體系尚未完善之間的矛盾，特別是自動駕駛等級考試和路測準入考試，亟需提上日程。

第三，日益壯大的社會資本力量和核心技術研發速度較慢的矛盾，即技術突破跟不上資本壯大的速度。

第四，日益加快的量產落地速度和行業跨界融合程度欠缺之間的矛盾，比如在一些行業標準方面，目前還未形成統一。

第五，日益增長的出行市場需求和高科技創新能力不足之間的矛盾。

第六，日益增快的產業發展速度和智能汽車人才培育缺失的矛盾，尤其是極其優秀的專業性人才，目前還存在較大的缺口，大家都在搶這方面的人才。

11、地平線政府關系副總裁賈志鵬：未來汽車70%的創新都將以汽車電子作為源頭，基于人工智能技術的自動駕駛處理器會成為自動駕駛汽車的大腦

地平線政府關系副總裁 賈志鵬

作為一家人工智能企業，必須要有好的算法，這是企業的知識產權和核心競爭力，同時還需要有大量的數據對算法進行訓練，讓算法不斷迭代和完善。特別對于自動駕駛來講，擁有適應不同場景的測試數據集非常重要，比如在高速公路、城市環境、鄉村環境下，因為自動駕駛算法的模型并不完全一樣，這時就需要不同計算策略。

而就計算而言，作為承載算法和數據的算力，也就是芯片，非常關鍵，它是自動駕駛乃至人工智能大行業最基礎的運算資源，跟自主創新、信息安全等國家戰略息息相關。我們預測，到萬物互聯時代，一定會出現一批新的人工智能芯片企業來搶占機會，而這其中自動駕駛芯片、自動駕駛處理器將是重點方向。

12、科大訊飛智能汽車事業部副總經理趙毅：利用人工智能技術為汽車產業鏈上下游賦能

科大訊飛智能汽車事業部副總經理 趙毅

科大訊飛作為中國人工智能領域的領軍企業，擁有很多核心資源，憑借這些資源，以及汽車行業專屬的內容服務、汽車廠商的資源，科大訊飛希望為終端用戶和車廠客戶提供更好的服務來源。首先終端客戶方面，科大訊飛希望在造車和用車領域運用人工智能技術，讓駕駛者在開車的時候，和汽車的交互更具情感，讓整個行駛過程更歡樂、更安全，車主也不用再為車輛養護而操心。

其次，車廠客戶方面，科大訊飛希望助力車廠或者客戶，讓他們的汽車銷售廣告變得更加精準，可以直接定位到核心人群、目標人群，讓銷售變得更加高效，同時4S店也不用再頭疼銷售顧問不斷流失。基于人工智能技術，科大訊飛可以幫助車企將銷售顧問所有良好的銷售經驗沉淀下來，并制定一個專門針對銷售顧問的更好的評價體系和培訓體系，讓他們的銷售變得更加精準，對車主的售后服務更具針對性。

13、北汽嘉慶(重慶)新能源汽車技術研究院詹文章：汽車合資股比放開，有核心技術和創新精神的整車企業將引領中國汽車工業發展

北汽嘉慶(重慶)新能源汽車技術研究院有限公司院長 詹文章

中國新能源汽車發展勢不可逆，新能源汽車產業鏈從原材料、核心零部件到整車市場應用基礎設施和建設，在中國都還有非常大的空間，中國也正在往這個方向走。在中國新能源汽車產業由大到強的發展過程中，承載著諸多像電動化驅動、智能化駕駛、共享化應用和網聯化服務這樣的內容，最終中國將在新能源汽車發展方向上引領世界。

不過在此之前，還需要一系列的創新，包括流程性創新、技術創新、核心零部件創新等，從而讓友好排放、電子化、智能化等一系列具有時代特征的內容，在新能源汽車上得到更好的體現。

14、北汽集團新技術研究院副院長陳平：市場機制將成為今后拉動新能源汽車產業的主要因素

北汽集團新技術研究院 副院長 陳平

中國電動汽車發展已經有近十年的時間了，現在來看發生了很大變化，不管是從國家的戰略定位，還是政策法規的支持力度來看，都發生了很大的變化。從全球市場來看，整個形勢也在變，特別是中國，從之前靠補貼、靠政府支持、示范運營來推動市場，逐步轉變為靠真正的產品力來競爭，尤其2020年以后補貼的退出，意味著市場機制將成為今后拉動產業的主要因素。

15、福汽集團云度新能源汽車有限公司總經理助理陳文強：新興新能源造車企業面臨的挑戰與機遇

福汽集團云度新能源汽車有限公司總經理助理 陳文強

中國發展新能源汽車一方面還是改善傳統汽車局面，借助新能源汽車發展契機，解決中國汽車工業大而不強的問題。此外，發展新能源汽車也是解決能源危機、環境污染等社會問題的一種有效路徑。包括一些新的商業模式的出現，以及消費者消費觀念的轉變，也為新能源汽車的發展提供了契機。

但就新造車勢力而言，目前挑戰也很明顯。從企業內部來講，第一，技術挑戰，眾所周知任何一項技術都不是一朝一夕就能夠建立起來的，而是需要時間的沉淀，那么對于新造車，如何建立更扎實的技術平臺，讓技術走的更快，是一大挑戰。第二，資金問題，畢竟汽車產業是很燒錢的，沒有足夠的資金支持，難以為繼。第三，人才難題，現在中國汽車產業幾乎都在搶占人才，每個企業都在挖人才，大家都面臨人才緊缺的問題。

從企業外部來講，也有三大挑戰：第一，供應鏈挑戰，現在造車的企業多，供應商雖然也很多，單真正好的供應商并不多，大家都在搶占好的供應商資源，尤其是國際上大的品牌供應商，基本上是供不應求。第二，政策挑戰，由于政策的不清晰，譬如補貼怎么補，積分怎么做，后面怎么管控，都會影響到企業的一舉一動，如果預測對了到沒什么，一旦對政策走向預估失誤，可能產生比較大的問題。第三，市場挑戰，比如到底是走低端路線還是高端路線，用戶現在的狀態是怎樣的，國內外市場現狀分別是怎樣的，都需要新造車企業們不斷去探索，摸索生存規律，方能更好地應對各種挑戰。

16、江森自控能源動力業務中國區整車配套技術總監曲偉：48伏不是顛覆性技術，而是引進性技術

江森自控能源動力業務中國區整車配套技術總監 曲偉

目前48伏系統還停留在P0階段，但是我們跟國內、外各大主機廠已經在進行P2系統的開發，甚至是P3、P4的開發，有了P2、P3、P4系統，能帶來什么樣的價值提升？大家可以看到，有了P2、P3、P4之后，更多的能夠為消費者帶來駕乘體驗提升的一些功能會被加進去，包括扭矩的矢量控制，精確分配前驅后驅之間的扭矩，甚至是左右兩側扭矩矢量分配。如果在P4架構上，我們對四驅系統也能夠達到相當的程度，所以48伏在滿足用電負荷，在后續發展延續性都有優勢，這個技術雖然是節能減排技術，但是還有一個很長的發展路線。我們聽到很多聲音說，48伏技術更多的是一個短暫的、過渡性的技術，如果大家把眼光放在剛才我說的兩點上，大家就可以看到，48伏技術一定是一個很長很長的坡，可以允許大家繼續發掘它的潛力。

17、長春英利汽車工業股份有限公司副總經理曹渡：今后3-5年是工藝和材料科學的革命

長春英利汽車工業股份有限公司副總經理 曹渡

三、四年前我們就在講，今后的發展方向一定是多種材料的集成應用，就是把合適的材料用在合適的地方，這也是我們輕量化的一個定義，也是我們輕量化的一個方向。合適的材料用在合適的地方，成本就不會增加，這是我們中國市場中低成本車發展的方向。從復合材料，純鋼材到結合，就能做到像BMW7這樣的典型案例，我覺得這是我們重點的發展方向。需要注意的是，輕量化不一定就是減成本，輕量化也會有成本代價，必須低端車用低端車的輕量化做法，高端車用高端車的做法，才符合成本跟輕量化的模型。

18、吉林大學青島汽車研究院執行院長馬芳武：所有汽車材料來源于自然，最后要回歸自然

吉林大學青島汽車研究院執行院長 馬芳武

未來汽車的材料也好，汽車的制造過程也好，都要回歸物質制造的本原——物質本來是來自于自然，所以我們最后使用完汽車，其整個生命周期結束以后，還是要回歸自然，這個過程中對人的傷害和對自然的傷害才是最小的。我們正在探索一些新的材料和新的結構來實現這樣的一個夢想，這是整個大的循環。

19、中國汽車裝備制造創新聯盟常務副秘書長韓鐳：智能制造是汽車制造技術發展的必然

中國汽車裝備制造創新聯盟常務副秘書長 韓鐳

大家都知道我有兩句話，第一句話，我國汽車企業的生產線實際上都是世界一流水平，主要的生產線基本都是自動化生產線，產品的質量穩定性好、效率高，這是大家有目共睹的。所以，我們現在出國看國外的汽車生產廠，跟我國的汽車生產廠水平是相當的。

第二句話，我國車企生產線的主要設備都是進口的。進口意味著什么呢？我國汽車產量連續3年都超過了2800萬量，是世界第一，我們是一個汽車大國。但是我們還不強，不強在哪兒？有時候大家總說是因為缺失一些關鍵汽車技術，但我覺得更重要的是，制造汽車的這些設備沒在我們手里面，汽車行業有很多關鍵的設備一直是進口的，我們不能制造。所以制造的好與壞，我們心里面沒有底。基于這一點，從國家層面來講，我認為一定要發展我們自己的機床制造裝備業，開展智能制造。

眾所周知，汽車零部件制造是大批量的，零件的加工質料、材質和幾何精度，要求不一定特別高，不是納米級的，不是微米級的，但是一定要求均一性，加工成本還要低。 要滿足這些要求，加工就要機械化、自動化，盡量排除人為的干擾因素。而如果要形成自動生產線，線的本身要有自我學習、自我糾正的性能，這實際上就是逐步向智能化的方向發展。

20、北汽福田汽車股份有限公司乘用車設計院副院長李奉珠：打造數字化工廠，關鍵領域的集成與發展是重點

北汽福田汽車股份有限公司乘用車設計院副院長  李奉珠

在工廠智能化方面，目前很多企業都是處于第二階段，也就是實現系統集成，能夠用ERP、MES等系統，很多企業都達到了單機信息化和自動化。但是真正要實現數字化的雙胞胎，以及更高一級的借助大數據實現預測的能力，還有一段距離。

當然說一點都沒有，那也是不現實的。剛才前面的嘉賓也提到了對數據的使用，對設備進行預防性的維護、維修，國內很多企業其實也在做這方面的東西，對這些設備進行監控，通過監控對這些數據建立模型，然后反過來預測設備什么時候到達它的關鍵點，并且對它進行預防性的維護，企業也做了大量的工作。這里面有兩個大的趨勢：

第一，制造業發展具有復雜性、系統性特征，涉及生產、物流、銷售、服務等，這就是所謂的產品全生命周期。生產涉及的因素很多，很難有一個廠家能完全把這些東西都解決掉，除非是非常大的跨國公司。但即使這樣，從經濟方面來考慮也不會有企業這樣做。換句話說是什么意思呢？為了達到這個目的，各個領域的合作會越來越多，譬如系統供應商、軟件供應商、設備供應商，傳感器供應商，都需要大家的合作。

第二，關鍵領域的集成與發展成為重點。剛才說的軟件、設備都有了，但是把這些設備連起來，利用起來，并利用好，要通過很多的軟件系統。當然這里面有通訊協議，設備與設備之間的通訊，軟件與軟件之間的協同問題，這是另外一個話題。但是可以判斷出工業軟件領域的集成與發展，可能是未來的一個重點。

如果要在工廠層級做數字化或者是智能化工廠的話，需要互聯互通，無論從哪個層級來講，設備與設備之間要能夠互通。另外，工廠到管理層的集成，也要互聯互通。ERP、MES這個層面要連接起來，還要能夠跟供應鏈、跟上下游連接起來，這就是剛才說的橫向集成。內部各個系統之間不能有障礙，如果有障礙的話，要有辦法解決。或者上下游有問題，這些都是進行智能化工廠或者數字化工廠頂層設計時，必須要考慮的問題。