2009年我國開始發展新能源汽車，2014年銷量開始提高，到如今，第一批動力電池已經進入退役期。

但是，電池回收難的問題如“收不到舊電池、拿不到進項票、賺不回成本錢、回收網點形同虛設、梯次利用找不到市場”等問題依然塵囂甚上。

這一系列背后都是因為動力電池回收體系建設還不完善。也因此，在今年的兩會政府工作報告中，“加快建設動力電池回收利用體系”被寫入其中。

那么，出現動力電池回收難等的原因是什么，究竟該怎么解決？

千億級的市場

動力電池的回收事關國家礦產資源儲備與新能源汽車長久發展問題。

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作為新能源汽車動力電池的重要原材料，我國在鈷礦總量極少。數據顯示，2019年全球已探明的鈷礦儲量約為700萬噸，而中國儲量為8萬噸，僅占全球總儲量的1.14%，且大多不具備開采價值、作為全球第二大新能源汽車市場，我國對于鈷金屬的需求幾乎全部來自于海外。

2020年疫情爆發，海外鈷礦產能嚴重下滑，且國際物流受限，我國股價更是水漲船高。也因此，動力電池中的鎳、鈷、錳的再生價值很高。據了解，目前，鈷、鎳的回收率可以做到98.5%以上。

僅從2014年開始算起，以動力蓄電池的使用年限一般為5-8年計算，目前也已經進入了退役期。

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這個市場非常廣闊。國際能源署預計，2030年左右全球鋰離子電池回收市場將增長到200億歐元（約合人民幣1548億元），中國或將成為電動汽車和儲能等領域中鋰離子電池回收的最大市場。

中國汽車技術研究中心的數據顯示，2020年中國新能源汽車保有量已達492萬輛，累計退役的動力電池有20萬噸（約25GWh）。2025年我國需要回收的廢舊電池容量將達到137.4GWh，超過2020年的5倍。動力電池應用分會預測，考慮到未來退役電池量指數級的增長，到2030年，動力電池回收市場規模將超千億元。

此外，研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布的《中國電動兩輪車行業發展白皮書（2021年）》顯示，2020年，中國電動兩輪車總體產量為4834萬輛，同比增長約27.2%，累計社會保有量已經到達3.4億輛。其中，鋰電版電動兩輪車的產量達到1136萬輛，總體滲透率達到23.5%，同比增長84.7%。EVTank預計到2025年整個鋰電版電動兩輪車的市場滲透率接近60%。

巨大的市場催生了產業的發展。據天眼查數據顯示，截至目前全國共有242家企業經營范圍含“動力電池回收”，2020年新增85家，新增占比超三分之一。

產業仍然亂象叢生

雖然第一批動力電池已經進入退役期，新增的電池回收企業也劇增，但市場上卻出現了“無電池可收”的現象。

圖注：動力電池回收設備。圖片來源：巡鷹新能源

巡鷹新能源集團有限公司董事長褚兵表示：“其實市場上能通過正規渠道回收的電池并沒有那么多。進來的企業水深火熱，魚龍混雜。”

工信部網站顯示，截至2021年1月25日，全國共有13145家動力電池回收服務網點。但多位業內人士均表示，由于前些年新能源汽車主要在公共領域推廣使用，這部分的體量也較大，目前主要集中在各運營主體手中，還有一些汽車拆解公司、保險公司，甚至是個人手中，大都未進入規范回收網點。

“客戶把電池送到店里來，我們找有資質的企業上門回收還需要費用，所以不太可能支付給客戶對價，很多客戶都選擇直接賣到二手車市場。” 一位某合資品牌指定的動力電池回收網點工作人員說道。

圖注：報廢的電動汽車動力電池，圖片來源：格林美

格林美副總經理張宇認為：“電池回收價格被哄抬，招標過程中價高者得，但有些企業設施設備簡陋，成本低，還有一些只是二道販子，那我們肯定干不過人家。”

業內也早有相關報道，早先布局電池材料循環利用的企業投入大，在沒有足夠的貨源的情況下被固定成本拖垮，目前運營大多不景氣。

2020年底，進入工信部“符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單”，即動力電池回收領域的“白名單”的企業已有22家。然而，白名單并不具有強制排他性，非正規企業依然能夠在業內“橫行”。

拿不到進項票也是個問題。例如，掌握在個人手中的廢舊電池，企業在收購時無法取得增值稅發票，而出售給再生企業時，又無法進行增值稅抵扣，致使回收企業負稅過重。而那些二手販子將電池賣個小作坊，哄抬價格，又削弱了正規企業的競爭力。

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此外，即便有電池擺在面前，對其質量也難以判斷，只能憑經驗。一位動力電池回收企業的工作人員表示，每個電芯上面都有一個二維碼，用于產品溯源管理，但他們掃這個二維碼看不到電池信息的，這更像是電池廠自己的內部管理系統，在信息不透明的情況下，就會有更多的利益尋租空間，評估電池價值難上加難。

體系建設亟代建

如何破解這些難題？體系建設至關重要，而相關的標準體系作用則更為突出。

全國政協委員、金澳控股集團董事局主席舒心建議，建立國家行業標準，引導健全完善相關技術，加大政策資金扶持，政府優選龍頭企業，建立動力電池回收利用研究室，研究回收技術、制定行業標準，加速突破行業技術難題，以應對處理未來越來越多的退役電池。

目前對于動力電池拆解回收的工藝有三種：干法、濕法、生物回收，前兩種回收工藝已經比較成熟，可適用于工業化應用，后一種尚處于實驗室階段。梯次利用中，針對電池最終的分解、提純的回收工作則基本上沒有實現技術攻破，這也就導致成本始終太高，正規動力電池回收企業回收1噸磷酸鐵鋰電池的成本為8500元，而1噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值也不過8000元左右。

不僅如此，動力電池回收核心技術是如何采用配方合適的化學溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用，但這些配方是動力電池企業的商業機密，電池回收工廠很難掌握。

圖片來源：蓋世汽車

此外，還應建立由車企、電池企業、回收企業、物流企業協同聯動的動力電池回收體系，可以利用新能源汽車監督平臺建立電池溯源機制，做到電池從“生”到“死”的全過程可追溯。

全國政協委員、省政協副主席牛立文在兩會上提議，明確主體責任義務以及相關的懲罰措施，明確報廢電動汽車需帶電池報廢，明確從事報廢電動汽車回收拆解企業應滿足的技術條件和要求，明確涉及動力蓄電池與整車產權分離情況，防止廢舊動力蓄電池的非法流失。

除了企業的應對機制，還需要法律來保障。業內多呼吁，國家要出臺電池強制回收政策，通過立法確保動力電池的處置有紅線，催生足夠的市場空間，才能帶動相關行業公司有動力投資研究回收技術和建廠運營。

對于解決企業的賦稅壓力問題，天能股份董事長張天任希望，針對規范回收企業缺少進項票的問題，建議政府在終端產品銷售上給予8%的增值稅抵扣，緩解合規企業因采購無票電池帶來的處理成本壓力。

除了政策及技術問題外，上述業內人士也表示，應加強和引導消費者的回收意識，如果我們像日本消費者那樣具有良好的回收意識，電池制造廠的銷售網點實現回收就不難了。同時他還認為可以學習美國國際電池協會建立起“押金制度”，消費者在購買電池產品時，向出售方支付一筆押金，待報廢電池回收后，出售方把押金歸還。

上述業內人士還表示，雖然現在動力電池回收產業面臨的問題還很多，但是將回收體系建設納入兩會政府工作報告，無疑具有很大的指導和重視意義，接下來，這個產業也將會快速發展。

來源：蓋世汽車

作者：周周