北京市海淀區中科院力學研究所一聲爆炸，讓剛剛融資成功的威馬汽車再次陷入輿論危機之中。

再往前一周，廣汽蔚來的一紙通告則有些“小格局”，和寧德時代陷入兩敗俱傷的境地。

這兩件事情的背后，都直指811動力電池。

在811動力電池備受爭議的當下，受益者寧德時代似乎有些騎虎難下的味道，因為這已經不是放棄與堅守的問題，還牽涉到動力電池產業背后的路線之爭。

續航、鈷價和811

811電池，即電池正極材料中鎳、鈷、錳三者配比為8:1:1的三元鋰電池。根據各元素配比的不同，三元鋰電池主要分為333、523、622、811等。

鎳含量越高，電池容量越大。電動汽車在發展過程中，續航里程短一直是消費者的吐槽點。電動車沒有500km以上的續航，電動汽車廠家似乎都不敢拿來當作宣傳點。

另一方面，鈷金屬也被炒出天價。同濟大學汽車安全技術研究所所長朱西產告訴車市物語，“鈷元素儲存主要集中在剛果（金），不排除鈷價有被操控的可能。當鈷價上漲到20萬元/噸以上的時候，電池企業幾乎不盈利。”

有數據顯示，NCM811與主流NCM523相比，升鎳降鈷，比容量提升18%，毛利率提高約5%，經濟效益顯著。

電池廠家一方面要壓縮成本，一方面又面臨電池續航壓力，提高鎳元素配比，降低鈷元素比例，無疑是一個可行的辦法。甚至還有廠家直接去掉鈷元素，生產無鈷電池。

高鎳路線下，由于鎳的活性大，結構也不穩定，在提升能量密度的同時，也有安全性差、易脹氣等問題。因而，即使像LG化學這樣的龍頭企業，也推遲了811電池的量產計劃。

寧德時代成為811電池最早實現裝機的供應商之一。2019年初，寧德時代量產811方形電池，將電池系統能量密度提升至170Wh/kg，率先搭載在寶馬插電式混動車型和廣汽新能源Aion S(埃安S) 車型上。

▲2019年上市的廣汽新能源Aion S搭載寧德時代NCM811電池

基于技術儲備和生產工藝方面的優勢，寧德時代在811電池方面處于領先位置。朱西產說：“811電池幫助寧德時代躲過了鈷價瘋漲。”

騎虎難下

811電池的橫空出世，曾引起不小的轟動。寶馬X1 PHEV車型換上寧德時代811電池后，能量密度提升近6成，純電續航里程從60km直接升至110km。

此外，由于生產難度高、應用難度大，811電池主要裝配于售價30萬元以上的豪華車型。

寧德時代811電池2019年初登場之后，下半年便實現穩定供貨。作為首家供應NCM811方形電池的企業，寧德時代短期內就實現客戶結構的變化。數據顯示，其811電池裝機量穩定占據其三元裝機約30%。

可以說，除松下及LG化學應用于特斯拉的NCM811圓柱電池之外，寧德時代在NCM811方形電池上表現一枝獨秀，中國電動汽車真正邁入“高鎳時代”。

也有一句網絡名言這樣說：“那些曾經讓你引以為傲的，最終也可能是傷你最深的”。在輿論的另一邊，811電池的安全爭議也從未停止。

“雖然寧德時代811電池開發早，也進行了長期的驗證，但業內對811電池的顧慮依舊不小。我們更擔心某些企業為了搶奪市場，以次充好，把不成熟的電池技術應用到量產車上。”早在2019年上半年，車市物語在與一位電池專家交流時，他就表達了憂心。

如今看來，這樣的憂心不是杞人憂天。今年5月18日，位于廣州楊桃公園南門東側停車場內一輛Aion S突發自燃；8月下旬，社交平臺再次曝出一輛Aion S在海南省海口市自燃事故。

連續性自燃事件，均指向了寧德時代提供的NCM811高鎳三元電池。

朱西產說，811電池和其他類型電池“熱失穩”的表現不同：比如，磷酸鐵鋰電池頂多“冒個煙”，523電池會著火但不會爆炸，然而811電池會爆炸。因此，威馬汽車在中科院力學所的爆炸，才會引起這么大的轟動。

連續的自燃事件，也影響了資本市場的信心。

9月初，一則關于“寧德時代放棄811電池，轉向523電池”的傳言再次引發輿論危機。兩天時間內，寧德時代股價劇烈震蕩，市值損失超過400億元。

寧德時代也立刻辟謠：“811仍將是寧德時代的主攻戰略，這是動力電池爭取主導權和話語權的必選之路，如果放棄了811，就等于放棄了高端市場。”

“自燃事件的概率，取決于各大電池供應商的生產制造工藝。換句話說，誰家811電池一致性好，自燃的概率就會低很多。”朱西產向車市物語表示。

然而，難就難在，811動力電池極難有保證絕對安全的技術手段。按照朱西產的觀點，“只要有能量就會轉化成熱量，這是基本的物理規律。”

新能源汽車行業專家傅振興也提出觀點，按照目前的技術，811電池系統做到不起火幾乎不可能。如果要做到單體電芯不起火，估計會采用固態/半固態電池，或者較大地犧牲能量密度。

這么來看，寧德時代有些騎虎難下的嫌疑。一方面主攻811電池路線卻很難徹底解決安全問題，而另一方面在巨大的供貨量和市場份額之下，已經不是說放棄就放棄這么簡單的問題。

有數據統計，寧德時代NCM811電池的前五大客戶分別為廣汽傳祺、小鵬、華晨寶馬、廣汽豐田、威馬汽車，合計占比為79%。不久前，在北京車展亮相的寶馬iX3搭載的也是寧德時代811電池。

▲寶馬iX3搭載寧德時代811電池

作為高端電動汽車品牌首選的811電池，寧德時代怎么能坐視這塊市場的缺失。

車市物語了解到，除了寧德時代之外，LG化學、松下等主流電池供應商，都在主推這類高鎳化、低鈷化電池，811動力電池領域早已暗流涌動。

“如果這時候停下來，意味著巨大的損失。”在朱西產看來，寧德時代必須“頂上去”，想盡辦法解決811電池的安全問題，保障給各大主機廠的供應需求。

技術路線之爭

為了緩解輿論壓力，寧德時代董事長曾毓群不久前在福建寧德舉行的第五屆動力電池應用國際峰會上玩了個“永不起火”的概念。

▲曾毓群在第五屆動力電池應用國際峰會上發表演講

曾毓群說：“我們設計開發的811三元電池系統，可輕松通過熱擴散測試，時間不是5分鐘，而是永遠不起火。”

車市物語現場見證了曾毓群的發言，說到“永遠不起火”的時候，他專門提高了重音，要以實際行動打消業界對811電池的質疑。

而在臺下，坐著合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁、工程研究總院常務副院長徐興無，他已經不是第一次唱811電池的“反調”了。國軒高科主打磷酸鐵鋰電池。

▲國軒高科磷酸鐵鋰電池

徐興無告訴車市物語：“現在沒有足夠的數據證明811安全性得到完全解決。應該緩一緩，退一下，希望等811電池真正成熟了再推比較好。”

當然，國軒高科在磷酸鐵鋰電池的推廣中沒少下功夫，今年5月，大眾斥資11億歐元收購國軒高科26%的股份，據徐興無的表述，他們花了大量的時間向大眾解釋磷酸鐵鋰電池的優勢。

“動力電池沒有什么高低貴賤之分，三元鋰不一定就高端，磷酸鐵鋰不見得就低端，只要達到能量要求，滿足消費者需求就好。”徐興無說。

徐興無還專門向車市物語解釋，磷酸鐵鋰的能量密度仍然有上升空間，理論上可以達到260Wh/kg，并不輸三元鋰電池。

另一方的比亞迪祭出“刀片電池”之后，也將磷酸鐵鋰電池重新拉回競爭賽道。而據車市物語了解，寧德時代的磷酸鐵鋰電池，目前續航性能恐怕難與比亞迪“刀片電池”抗衡。

還有一個微妙事件，今年下半年，國產Model 3車型將采用寧德時代的磷酸鐵鋰電池及三元鋰電池。換句話說，如果特斯拉將磷酸鐵鋰電池作為主流技術路線之一，這對以811電池見長的寧德時代而言，似乎也是一種壓力。

文 | 車市物語