銷量達(dá)到每年約20萬臺的規(guī)模，可以讓氫燃料汽車的價(jià)格與當(dāng)今的電動汽車相當(dāng)。以目前的需求速度，我認(rèn)為五年內(nèi)會出現(xiàn)。

過去幾個月以來，盡管倍受新冠疫情影響，電動汽車銷售的快速增長已得到市場的充分驗(yàn)證，2020年至今在英國零排放車型已占據(jù)4.7%的市場份額，雖然份額占比仍然很小，但相比2019年同期的1.4%有了顯著增長，尤其是2020年到目前為止，電動汽車的銷量已經(jīng)超過了插電式混合動力汽車，而后者則通常被稱為通向電動汽車普及的技術(shù)橋梁。

通過分解水獲得氫氣需要大量電力

不過，英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會（SMMT）的數(shù)據(jù)顯示，那些低排放汽車卻明顯缺失一種電動路線：氫燃料電池汽車（簡稱FCEV）。原因也很簡單，其銷量非常少，甚至無法達(dá)到0.01%的市場份額，其中2019年英國共售出68臺FCEV，幾乎是2018年的兩倍，而2020年到目前為止，僅僅售出了19臺。

實(shí)際上，整個汽車行業(yè)對氫動汽車的投入正在不斷增加，許多人預(yù)測，隨著時(shí)間的流逝，氫動汽車將與電池電動汽車（BEV）一樣舉足輕重，就像汽油車和柴油車那樣長時(shí)間霸榜。現(xiàn)代和豐田目前仍是主流品牌氫動汽車的推動者，在英國市場提供僅有的兩款氫動汽車Nexo和Mirai。其中，現(xiàn)代汽車計(jì)劃到2030年，年產(chǎn)50萬臺FCEV，包括乘用車和商用車，而豐田的目標(biāo)是到2020年代初期將全球產(chǎn)量增加到3萬臺，同時(shí)已開始在世界一些地區(qū)部署氫動客車、叉車和重型卡車。反觀其他汽車制造商則剛剛?cè)局笟鋭悠嚕捡Y僅在德國提供GLC F-Cell，只是出租，寶馬則計(jì)劃從2025年起在其一些大型SUV（如X6和X7）中推出氫燃料汽車。“我們堅(jiān)信，將來會有各種替代的動力總成系統(tǒng)并存，因?yàn)闆]有一種解決方案能夠滿足全世界客戶對汽車出行需求的全部要求。”寶馬負(fù)責(zé)研發(fā)的董事會成員克勞斯·弗洛里希（KlausFr?hlich）曾表示：“從長遠(yuǎn)來看，氫燃料電池技術(shù)很可能成為我們動力總成產(chǎn)品組合的第四大支柱，我們X系列的高端車型特別適合成為先行者。”

豐田在英國市場供應(yīng)Mirai氫動車，但加氫站嚴(yán)重不足

言歸正傳，不僅僅是汽車制造商致力于氫動汽車投資。英國政府2020年夏天也宣布，將投資7350萬英鎊開發(fā)10個綠色技術(shù)項(xiàng)目，其中之一是與捷豹路虎共同開發(fā)的氫燃料電池原型車項(xiàng)目。“氫能將在未來與電池電動汽車一起成為整個汽車行業(yè)的可行燃料。該項(xiàng)目將幫助提升燃料電池電動汽車設(shè)計(jì)和制造能力，實(shí)現(xiàn)跨越式增長，為英國的知識產(chǎn)權(quán)和供應(yīng)鏈提供競爭優(yōu)勢。”英國政府表示。

此前的報(bào)道顯示，捷豹路虎的宙斯計(jì)劃（Project Zeus）有望在2025年前后生產(chǎn)攬勝氫動版。“我們堅(jiān)信氫能擁有真正的地位和機(jī)會，尤其是在大型汽車。”捷豹路虎工程技術(shù)負(fù)責(zé)人尼克·羅杰斯（Nick Rogers）這樣評價(jià)宙斯計(jì)劃。同時(shí)，他還認(rèn)為這對英國工業(yè)的影響至關(guān)重要：“如果考慮到進(jìn)入電動汽車和氫能汽車的所有車型，如果我們能夠在英國本土生產(chǎn)制造，那么我們可以創(chuàng)造一個整個生態(tài)系統(tǒng)，以改善英國的生活并將我們帶入一個不依賴石油驅(qū)動經(jīng)濟(jì)的新世界。”

由于高昂成本，英國市場一半以上的現(xiàn)代Nexos氫動車都是通過租賃交易

盡管取得了如此的進(jìn)展，F(xiàn)CEV顯然不是目前如日中天的BEV，主要原因還是燃料電池的生產(chǎn)成本仍明顯高于電池成本，最終的結(jié)果就是車價(jià)昂貴（如現(xiàn)代Nexo的價(jià)格為69，495英鎊，約合62.4萬人民幣），從而不可避免地將消費(fèi)者拒之門外，盡管許多FCEV都是采用租用模式（如Nexos租用占到一半）。此外，加氫站這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也需要引起注意，目前英國僅有不到15個。其他不利因素還包括人們對氫存儲安全性和氫產(chǎn)生方式可持續(xù)性的擔(dān)憂，將水分解為氫（最常見的制造方法）需要大量電力，因此只有在使用可再生能源制造時(shí)才有意義。

　　值得一提的是，氫動是商用車的一條明確路線。與BEV相比，由于加氫速度更快（幾乎等同于汽油和柴油）且續(xù)航里程更長，因此與電動汽車相比，氫動商用車更適合市場需求。“開發(fā)商用車燃料電池技術(shù)是推進(jìn)氫動技術(shù)的重點(diǎn)。” 現(xiàn)代起亞FCEV研發(fā)負(fù)責(zé)人金世勛（Sae-Hoon Kim）認(rèn)為。

目前，一些制造商只押注氫動商用車。PSA集團(tuán)計(jì)劃在2021年之前推出一款燃料電池貨車，其中可能包括沃克斯豪爾版本，但目前尚無氫能汽車。“目前，我們專注于插電式混合動力和電池解決方案。”PSA英國老板艾莉森·瓊斯（Alison Jones）表示。

在談到制造商的計(jì)劃時(shí)，SMMT首席執(zhí)行官邁克·霍斯（Mike Hawes）表示：“氫能將在未來占據(jù)一席之地。我們已經(jīng)看到不同的制造商有不同的策略，有的說電動，有的說電和氫。當(dāng)然，對于較重的車輛，氫能將是主要支柱，我們已經(jīng)在一些公共汽車和大型車輛中看到了它的應(yīng)用。”

畢馬威2020年汽車行業(yè)高管調(diào)查顯示，全球大多數(shù)行業(yè)高管還認(rèn)為FCEV將在工業(yè)運(yùn)輸領(lǐng)域取得突破。共有84%的參與者預(yù)測氫能的進(jìn)步將首先通過大型汽車的運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)，比2019年增長5%。同時(shí)，中國與西歐之間也存在地域差異。畢馬威表示，雖然只有53%的西歐高管同意工業(yè)交通將為FCEV提供平臺，但75%的中國高管同意這一未來發(fā)展，“表明中國高管期望FCEV在工業(yè)環(huán)境中發(fā)揮更大的作用。”

毫無疑問，商用車將引領(lǐng)氫能之路，但是何時(shí)才能出現(xiàn)價(jià)格合理的氫動車與BEV對抗呢？借用現(xiàn)代汽車金世勛的話作為結(jié)語：“銷量達(dá)到每年約20萬臺的規(guī)模，可以讓氫燃料汽車的價(jià)格與當(dāng)今的電動汽車相當(dāng)。以目前的需求速度，我認(rèn)為五年內(nèi)會出現(xiàn)。”氫動路線的更多消息，敬請關(guān)注后續(xù)報(bào)道。