如果說蔚來和拜騰代表了國內造車新勢力的兩極，中間夾著的理想月底就要IPO了。

從去年10月的最低點1.19美元算起，到現在蔚來的股價已經翻了十倍不止，和之前快要破產的窘境形成鮮明對比，目前來看他們股價的唯一缺點是還不太穩定，但周末，蔚來第五萬臺量產車在合肥先進制造基地下線了。

反觀拜騰，在燒光了投資人84億之后“裸泳”上岸，開始全員待崗。

理想則另辟蹊徑，通過“增程式電動車”向“混合動力”的華麗轉身駛向納斯達克。

量產是場生死劫，全國近40家造車新勢力有銷量的不過8家而已，資金、供應鏈、生產工藝、制成品、渠道和市場，每個環節都阻礙著造車新勢力的新車交付。

當潮水退去，他們開始出現明顯分化：極少數再次獲得地方政府和資本市場的青睞，更多的呼啦啦跪倒一大片。

2020年6月10日，特斯拉以突破1000美元的價格超越豐田，成為全球市值最高的汽車制造商。

沒有一個人會因為特斯拉的市值已經超過豐田，就認為它是一家與豐田平起平坐的公司，但在大多數人眼里，這是傳統車企被擁有科技屬性的電動車公司顛覆的起點。

時間向前調六年，那時43歲的埃隆·馬斯克第一次來到中國，在北京酒仙橋恒通商務園，向中國首批Model S車主交付鑰匙，其中就有李想。

一年后，李想作為馬斯克的忠實擁躉成立車和家，立志要造自己的電動跑車。

求之于勢，不責于人。等到2016年李想的造車計劃初具雛形的時候，已經不再是最初的模樣，他們放棄了推出電動跑車的想法，轉而打造一款小而美的SEV（Smart Electric Vehicle），一款“低速電動車”。

這當然算不上一門好生意，因為在人們的固有印象里，低速電動車自帶“低開發成本、低技術含量、低價格”的“三低”屬性，最為關鍵的一點是，在國內，低速電動車屬于政策盲區，官方根本不會允許這類汽車上牌照。

可李想不這么看，或許是小米依靠“性價比”實現對傳統手機廠商的顛覆給了他啟發，他堅定地認為SEV是撬動電動汽車潛在用戶的砝碼，因為不是每個人都愿意并且買得起特斯拉。

很快，車和家在常州投資了20億元的汽車制造基地上馬，他們成為造車新勢力中最先推出產品的那個：年產20萬輛SEV，與法國分時租賃運營商Clem合作運營，萬事俱備，只待政策落地就能立刻運轉。

一等就是兩年，國內既沒能自主形成低速電動車的規章制度，也沒能推行歐洲既定的L6e標準，車和家的SEV只得躺在生產線上，上路之日遙遙無期。

理想也不得不為現實妥協。2018年3月22日，車和家牽手滴滴，通過組建合資公司的形式延續出行夢想，SEV這個曾經被寄予厚望的項目被遺棄，成了一片廢墟。

“車和家打造的汽車不會依賴充電樁”，這是李想作為特斯拉車主最核心的痛點。“

增程式電動車”是他為化解“里程焦慮”找到的答案。簡而言之，就是動力系統由一臺汽油發電機和電動機組成，汽油發電機負責給電動機發電，再通過電機驅動整車行駛。這種以燃油為主要動力來源的方案通常被認為是燃油車向純電動汽車過渡的產品，謂之“逆潮流”。

李想還在堅持他的“增程式”理想，他在今年4月的一次直播中公開表示，理想汽車三年內不會推出新車，現階段主要圍繞理想ONE升級，所以理想ONE時常會出現功能反復的情況，比如手機藍牙鑰匙功能上一版本有、下一版本去掉、再下個版本又改回去。

一年前，李想在江蘇常州的工廠開放日說到，造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年，在一年內會有大批企業淘汰出局，90%的投資人都會損失慘重。

所以理想的財務表現與那些動輒年虧損50億元的項目形成了鮮明的對比：成立五年累計融資82億，累積營收30.74億美元，兩年凈耗40億美元，擁有超過十億美金的現金儲備。

按照招股書公布的數據顯示，理想汽車于2019年11月開始量產首款車理想ONE，截至2020年6月30日，已交付超1.04萬輛理想ONE，對應的2020年一季度毛利率為8%。

毛利率轉正的路，特斯拉走了十五年，而蔚來還在努力。

對李想而言，“增程式”是一把雙刃劍，它在幫助理想降低成本、增加續航里程的同時，也回避不了新能源補貼退坡、許可限制以及“技術保鮮期”的問題。

理想照進現實，是李想不再去向用戶糾正“增程式”與“混動”的區別，在今年四月的短期溝通會上，李想的“增程式”有了個新名字：“層疊式插電混合動力”。

一個更好理解也更容易混淆的概念。

中國人對混合動力車型的印象最早可以追溯到2005年，豐田“普銳斯”剛剛進入中國的時候，二十多萬的售價、混合動力定位、前衛到讓人難以理解的造型，時過境遷，經過四次迭代的普銳斯已經是全球銷量最好的混合動力車型了。

而國內賣得最好的插電式混合動力車型，當屬比亞迪秦。

作為老牌的電池生產廠商，比亞迪的電池業務甚至給三洋也帶來過巨大的壓力，當他們在電池技術和生產方面做到業界一流，比亞迪想要找一個門檻更高、市場潛力和生存空間更大的領域。

他們找到的是彼時正值井噴初期的中國汽車市場。

飛天之年，比亞迪收購了西北地區唯一被批準的轎車生產企業——秦川汽車，獲得了夢寐以求的轎車生產資質，圍繞整車研發和生產，他們迅速在全國建立了模具制造、測試中心和檢測實驗室等相關機構和配套設施。

想要在短時間造出好車，“逆向研發”是一條捷徑，比亞迪也沒能繞開。

兩年后，比亞迪F3上市，這款逆向研發了豐田花冠的產品甫一上市就拿下了06年單一車型的銷量冠軍。嘗到甜頭之后，他們在逆向研發的“野路子”上越走越遠，此后接連推出的F0、F3R、F6、M6等車型上可以看到各種車的影子，這群人甚至根據奔馳GLK開發出了空前的硬頂超跑S8。

風光之下暗流涌動，危機在悄然積聚。

2008年，比亞迪出現大面積質量問題，從天窗到電動車窗再到離合器，你能想象到的部分幾乎都有問題，隨之而來的是大量庫存和超過300家經銷商集體退網。

好在王傳福早在F3時期就決定投入第一代混動以及S6DM項目的研發上，后者就是十年后的混動四驅唐SUV，從這一年起，新能源汽車銷量第一的寶座再未旁落過，2018年，比亞迪成為第一個新能源汽車占比接近五成的汽車企業。

如曇花一現。2019年10月，比亞迪新能源汽車累計銷量被特斯拉反超，丟了王座，更尷尬的是，不管是新能源汽車銷量還是總銷量，都與比亞迪年初制定的目標相去甚遠，大概完成了三分之二。

只有當潮水退去的時候，才知道誰在裸泳。

去年三月，基石資本的張維曾大發牢騷地說，新能源汽車和智慧駕駛領域是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國并沒有任何一家新能源造車企業值得投資。

一語成讖。

拜騰燒光84億也沒能讓第一款量產車駛下PPT、賽麟汽車被員工實名舉報侵吞國資、博郡汽車放棄整車制造、銷量只有千余輛的零跑汽車面臨上百名車主的實名維權、天際汽車被爆拖欠合作方上千萬費用、游俠汽車研發停滯工廠停擺長達半年、奇點新車交付頻頻跳票。

還是李斌懂事，直言沒有200億造不了車。

2018年的北京車展，李書福喊出“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”的口號，沒人敢反駁。

6月2日，一汽、東風和長安聯手打造的T3科技平臺落地南京江寧，注冊資本高達160億，聚焦電動平臺及先進底盤控制、氫燃料動力平臺、智能駕駛及中央計算平臺等領域的核心技術。

七個月前，已經名為“毫末智行”的公司在北京悄然成立，法人是長城汽車技術中心副總工程師兼智能駕駛系統開發部部長的張凱。

五年前，奇瑞汽車在蕪湖成立汽車產業技術研究院，還有吉利的關聯公司億咖通、老牌商用車零部件廠商濰柴動力成立的濰柴智能，凡此種種，不一而足。

傳統車企正在按照未來的模樣修正自己，新勢力說的已足夠，做的卻差強人意。

上一個把地方政策玩得團團轉的，還是那個在南陽用水氫車騙了40億的龐青年。

業內盛傳著一句話：在中國，有造車夢的不只有“下周回國賈躍亭”，還有“明天訂票王曉麟”。

在回國造車之前，王曉麟在美國創辦了一家名叫WM GreenTech Automotive的新能源汽車公司，在香港買下了“My Car”的專利，用數千萬美元的投資和兩萬多個就業機會誘使密西西比州政府購買100英畝農田給他們作為廠址，并承諾他們“每賣出一輛車，政府補貼1500美元”。

直到2017年公司申請破產時，GTA也沒賣出去一輛車，土地款也從破產重組的第三方收購款里還了回去。

但他帶回來了一個小眾的美國超跑品牌——賽麟。

攜著My Car整車技術和美國汽車公司的背書，王曉麟先后在鄂爾多斯和長沙成立積泰汽車有限公司，不過投資200億以上的跑車生產基地項目都無疾而終。

直到江蘇如皋向GTA張開懷抱。

這個由雙方共同投資178個億建造的汽車基地，建成后將形成22萬輛的整車產能，在江蘇省“十三五”規劃重大項目上也榜上有名，憑的就是賽麟汽車從國外引進的核心技術以及“開創中國汽車批量銷往歐美市場”的藍圖。

如皋市政府用50多天就走完了原本要一年時間才能走完的項目流程，花了66億元。

后來“賽麟邁邁”上市，這款“城市電動小跑車”的本質是低速電動的“老頭樂”，按照《新京報》的統計數據，在去年12月底天貓官方旗艦店關閉之前，他們的累計銷售量為31筆，今年早些時候，甚至傳出過定價16萬的賽麟邁邁3萬元賤賣的消息。

據《南通日報》報道，賽麟汽車品牌與如皋市政府結緣離不開青年汽車集團董事局主席龐青年，查閱江蘇省發改委2016年重大項目投資計劃，也曾出現過“如皋賽麟青年乘用車”的字樣。

大概騙子的朋友圈都很穩定，始料未及的是，國內人人喊打的低速電動車在美國找到了市場。

“四輪小轎車、略高的廂式車身、前后排各坐一人、沒有安全帶卻有倒車影像，該有的基本功能都具備，充電器也符合美國標準。”

“剎車一點不賴，雖然動力不夠，但這是一輛1200美元的車，后置引擎，后輪驅動，還有差速器。”

一個汽車大國的編輯卻沉迷于Made in China的“老頭樂”，帶動一大票美國人民淘寶網購“常力”到斷貨的場面讓人訝異。

2018年汽車之家發布的《新能源汽車發展藍皮書》中提到，農村和郊區是低速電動車的樂土。以山東東營為例，他們對純電動地區的接受度接近八成，連帶整個山東地區對純電動車的接受度都高于全國水平。

也是在同一年，工信部等6部委聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》，將低速電動車打入冷宮，要求企業從2019年1月起暫停生產，等待國標發布之后才能復產。

至此，低速電動車成為沒有正規身份的“游擊隊”，一個千億級的灰色市場。

人民需要什么就做什么，所以五菱搞了五菱宏光翼，那中國的新能源細分市場，為什么不可以試著把微型電動汽車從“低端小車”迭代成“精品小車”呢？

但有些事情不是人民需要便可辦到，當人民辦不到時，就需要“有形的手”下場調節。

今年5月29日，江淮汽車引入新股東大眾，他們以十億歐元的價格買下江淮汽車半數股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大眾的股份至75%。

這是大眾在中國的第三家合資公司，也是國內第一家專注于新能源汽車的合資公司。

始于2017年6月。

增資完成后，大眾中國成為江汽的絕對控股股東，擁有公司一半的股權，安徽省國資委持有剩下的另一半并控制江淮汽車。

但這種實際控制能維持多久，誰都不知道。

2018年伊始，新的外商投資負面清單大幅放寬了外商投資準入，汽車行業的外資股比限制將在五年內全面取消：年內取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；再兩年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

早些時候，大眾集團雄心勃勃地拿出了電氣化轉型的方案：未來五年將重金布局在混合動力、電氣化和數字化領域，660億的總預算大半會花在電氣化領域。

無獨有偶，作為中國三大動力電池企業的國軒高科在前一天被大眾增資，交易完成后，大眾中國持有國軒高科的股份比例提升至26.47%，成為公司第一大股東。

兩相聯系，蔚來中國落戶合肥，是意外，也在情理之中，地方想要一個江淮之外的Plan B無可厚非。

在蔚來與合肥簽署框架協議時，合肥市官微曾發布消息，“蔚來中國……2025年前在科創板上市”，遺憾的是官微當天就刪除了這條消息。

隱于其后的是一份鮮為人知的對賭協議：蔚來中國如果不能在收到投資款項的三年內完成IPO，就要以8.5%的年利率回購投資者手中的股份。

百億注資果然有些燙手的，只不過蔚來眼下實在是捉襟見肘，這錢無論如何也得拿。

自由現金流是判斷一家公司經營狀況是否健康的重要指標。為此，蔚來否認了4年燒掉57億美元的說法，也官方蓋章了公司220億的虧損金額，而業界標桿特斯拉用15年才虧了50億美元。

蔚來與合肥政府的百億“聯姻”，把蔚來從懸崖邊拉了回來，投射在資本市場，是從消息塵埃落定的那天起，蔚來的股價就開始一飛沖天。

一個重大利好是，此前關于新能源汽車補貼退坡的政策并未影響到蔚來，他們推行的“換電模式”不受30萬元價格的限制。

政府想要再造一個民族工業的驕傲，企業想做中國的特斯拉。

雙方一拍即合，蔚來成為唯一一個單車售價超過30萬元仍不受補貼退坡影響的車企。

在零部件及整車制造領域，話語權基本掌握在合資與外商獨資企業手中，自主品牌只能在中低端苦苦掙扎，很多新能源汽車甚至連毛利都打不平。

電氣化成為我們彎道超車的希望。上一個政府投資的造車新勢力是拜騰，從A輪到C輪，歸于南京，資方名單中還有一汽和寧德時代這樣的行業翹楚，創業未半而中道崩殂。

今年6月，中國汽車產銷延續了回暖勢頭，同比增長11.6%，美中不足的是，新能源汽車的銷量同比依然呈現出明顯的下降趨勢，但環比已經有了緩慢復蘇的跡象。

好在國產特斯拉的產量也保持在銷量的3.08倍。

三部門趁熱打鐵下發了《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》，入選下鄉企業均為自主品牌。

事實上，造車本就是一件高投入長周期的事，到現在也沒能出現一條通向未來的康莊大道，但是我們不得不迂回前進，或攀援障礙而過，或鑄成囚禁我們的枷鎖，管他天翻地覆，都得繼續下去。

現在能響應國家號召的下鄉了，下不了鄉的已經“上山”，比如賽麟的王曉麟近日被刑事立案。

新時代就得有新氣象，這就是我們造車新勢力的上山與下鄉。