日本造車傳統(tǒng)三強之一的本田公司宣布，與動力電池企業(yè)寧德時代就新能源汽車動力電池簽署全方位戰(zhàn)略合作協(xié)議，并收購約1%的寧德時代股權(quán)。但是，雙方并未透露股權(quán)交易的價格。

本田終于還是沒忍住，從2018年5月開始，在與寧德時代長達(dá)兩年的技術(shù)合作之后，走了當(dāng)下用"資本綁定技術(shù)"，用"資本保證產(chǎn)能"的潮流之路。繼奔馳、大眾之后，第三家外資品牌注資中國動力電池供應(yīng)商。

之前，奔馳入股孚能科技，是看重孚能科技領(lǐng)先全球的三元軟包動力鋰電池技術(shù)，軟包電池能量密度高，安全性能好，設(shè)計靈活的特點，正對奔馳的胃口。其工藝復(fù)雜，成本較高的缺點，在奔馳純電車可以企及的價格高度面前，這都不算個事兒。

大眾入股國軒高科，是看重其磷酸鐵鋰電池國內(nèi)裝機量第一名的身份，江淮大眾與國軒高科兩家企業(yè)算是"一墻之隔"，國軒高科的磷酸鐵鋰電池可以方便、快捷的運往大眾的裝配車間，江淮大眾作為大眾未來小型純電車的主要基地，磷酸鐵鋰電池將被大量運用。

本田入股寧德時代，顯然沒有那么多"小心思"，本田的目的單純而質(zhì)樸，就是要持續(xù)、穩(wěn)定的保證未來，以中國市場為主的本田新能源汽車動力電池裝機量。

但是，就是這"單純而質(zhì)樸"的初衷，在2020年到來之際，成為本田揮之不去的夢魘，強壓心頭。壓力自然來自于競爭，日本造車傳統(tǒng)三強之間的競爭。

為了讓靴子落地，夢魘散去，本田痛下決心，以1%的股權(quán)，向?qū)幍聲r代納了一份"投名狀"。盡管雙方并未透露交易價格，但以寧德時代的市值來粗略計算，大致應(yīng)該在45億元左右，這就是本田的代價。

本田"投名狀"的背后，到底有什么故事？

先看豐田。

在新能源造車領(lǐng)域，豐田的氫燃料電池可謂一枝獨秀。可以說，這個世界上有兩種燃料電池車，一種豐田燃料電池車，一種是其它燃料電池車。但是，在純電動汽車領(lǐng)域，豐田就稍顯落后。

2019年以前，豐田的動力電池基本來自于松下。但豐田并非松下的唯一客戶，特斯拉與松下的合作已經(jīng)長達(dá)10年之久。

雙方甚至在內(nèi)華達(dá)州合資運營一家電池廠。隨著特斯拉產(chǎn)能的提升，雙方開始出現(xiàn)矛盾。特斯拉指責(zé)松下產(chǎn)能不足，限制了Model3的生產(chǎn)，松下則不滿特斯拉的不斷壓價，造成合資廠年年虧損。松下顯然低估了和特斯拉的合作風(fēng)險，特斯拉開始對松下若即若離，LG化學(xué)、寧德時代進入特斯拉的視線。

由于之前對特斯拉的過度依賴，松下的合作伙伴并不多。處于"空窗期"的松下，怎能放過豐田適時拋來的橄欖枝。

基于松下、豐田2019年1月成立的車載方形電池事業(yè)新公司，雙方?jīng)Q定加大合作力度，確定于2020年4月1日，合資成立"泰星能源解決方案有限公司"，其中豐田持股51%，松下持股49%，并在中國建立子公司。

至此，豐田的動力電池需求算是托底了。

但是，豐田從新能源汽車發(fā)展的趨勢做出產(chǎn)能調(diào)整，將2017年設(shè)定的到2030年，豐田全球電動車銷量將達(dá)到550萬輛的目標(biāo)，提前至2025年，必須完成目標(biāo)的二分之一。

泰星公司的產(chǎn)能顯然不能完全滿足豐田的需求，2019年7月，豐田連下兩城，幾乎同時簽下與寧德時代和比亞迪的合作協(xié)議。

豐田動力電池的事情算是徹底解決，接下來只管踏踏實實造車了。

再看日產(chǎn)。

日產(chǎn)的動力電池故事，劇情的前半段與豐田相似。但是，后半段，日產(chǎn)顯然更"雞賊"。

早在2009年7月，日產(chǎn)與日本電器NEC組建了動力電池公司AESC。同樣，日產(chǎn)持股51%，NEC持股49%。并且，附加了一條協(xié)議：日產(chǎn)必須全部收購AESC生產(chǎn)的動力電池。

AESC為日產(chǎn)首款純電車聆風(fēng)提供動力電池，日產(chǎn)聆風(fēng)成為全球單一新能源車型銷量冠軍，AESC功不可沒。

隨著聆風(fēng)的產(chǎn)能提升，日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟中的雷諾開始不愿意了：AESC的電池貴，續(xù)航優(yōu)勢還不明顯（AESC主要生產(chǎn)錳酸鋰電池）為什么我們必須要買？

時任日產(chǎn)董事長戈恩也公開表示：從供應(yīng)商那里購買的電池要比自己生產(chǎn)的電池更劃算。這樣的邏輯在動力電池快速迭代的前提下，居然成立了。

2015年，日產(chǎn)開始從LG化學(xué)采購三元鋰電池。AESC受到沉重打擊，被日產(chǎn)賣掉幾成定局。

2018年5月，日產(chǎn)成為首個搭載寧德時代電池的日本汽車品牌。彼時，AESC的買家已經(jīng)確定，就差一紙協(xié)議；

2018年8月，日產(chǎn)與中國遠(yuǎn)景能源公司達(dá)成協(xié)議，AESC就這樣賣給了遠(yuǎn)景能源。日產(chǎn)的狐貍尾巴在這一刻露了出來。

日產(chǎn)既想快一點甩掉AESC這樣的包袱，又不想讓自己在動力電池領(lǐng)域失勢。所以，日產(chǎn)走得并不干凈，留20%的股份在遠(yuǎn)景能源控股的新公司里。以此獲得電池使用的主動權(quán)。

沒有了AESC的羈絆，日產(chǎn)更加"放縱"。

2019年4月，中國排名第9的動力電池供應(yīng)商欣旺達(dá)收到了日產(chǎn)雷諾發(fā)出的供應(yīng)商定點通知書，未來七年（2020—2026），將有115.7萬臺相關(guān)車型，需要欣旺達(dá)提供動力電芯和動力電池系統(tǒng)解決方案。拉開了日產(chǎn)和欣旺達(dá)此后將長達(dá)十?dāng)?shù)年合作的帷幕。

日產(chǎn)，總算沒有白忙活，得到了關(guān)于動力電池最想要的結(jié)果。

回到本田。

本田對動力電池的關(guān)注，并不比豐田和日產(chǎn)晚。

2008年12月，本田與日本老牌電池供應(yīng)商GS湯淺，達(dá)成成立鋰離子充電電池合資公司協(xié)議。

當(dāng)時，GS湯淺的技術(shù)長項在普通蓄電池，盡管后期發(fā)展涉及動力電池領(lǐng)域，2018年之前，一度成為世界第四大動力電池供應(yīng)商。

但是，GS湯淺顯然和三菱走得更近，并且和豐田也涉及混動鋰化技術(shù)合作。2018年之后，隨著中國動力電池供應(yīng)商的崛起，GS湯淺逐漸式微。

似乎，本田有些"遇人不淑"的意思。

好在本田自己也不是很著急。2016年，本田才宣布推出續(xù)航150KM的CLARITY電動車，標(biāo)志其加入電動化行列。此后，依然不緊不慢。

2018年5月，本田在華累計整車銷售突破1000萬輛，這是屬于本田在燃油車時代的輝煌。本田在過往傲人的成績中，微微陶醉。

是中國市場的雙積分政策，讓本田這個落后生如夢初醒。要想延續(xù)這種輝煌，本田行動起來了。

起了個晚床，還想要趕個早集。這就是本田當(dāng)時的心態(tài)。

本田迅速找到通用，二者聯(lián)合要開發(fā)電動汽車。本田發(fā)現(xiàn)，通用比自己強的是，有動力電池供應(yīng)商LG化學(xué)為其開發(fā)電動動力系統(tǒng)。

這讓本田眼饞了。

不久，本田幾乎同時和寧德時代、松下兩家頂級動力電池供應(yīng)商簽下合作協(xié)議。

2019年伊始，在本田新年媒體大會上，本田公布了其新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，到2025年以前在華投放不少于25款電動化車型。到2030年，本田銷售份額的65%將是新能源車型。

但現(xiàn)狀是，本田還沒有一家靠譜的動力電池商來支撐這個計劃的完成。

本田之于寧德時代，是寧德時代的百分之一。和寧德時代合作的主機廠多得讓本田心里發(fā)虛。

本田計劃著和松下好好的合作，但是，在2018年6月，松下、豐田、日產(chǎn)等23家汽車、電池和材料企業(yè)，以及京都大學(xué)等15家學(xué)術(shù)機構(gòu)宣布共同參與研究固態(tài)電池技術(shù)。松下以固態(tài)電池技術(shù)，幾乎串起了日本本土整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈。

人多了，都是關(guān)系戶，反而不好辦事。這個道理本田自然明白。

2019年尚未過半，這邊廂，豐田與松下成立合資公司的進程在有序推進，這讓本田坐臥不安；

那邊廂，日產(chǎn)不僅僅留住了遠(yuǎn)景能源20%的股權(quán)，還聯(lián)姻欣旺達(dá)成功，可謂"左右逢源"，消息讓本田如芒在背。

本田從制造出的第一臺車開始，就和豐田展開了競爭。盡管在全球范圍內(nèi)，本田不及豐田，但在中國市場，本田、豐田旗鼓相當(dāng)。中國市場，本田過去、現(xiàn)在、未來都不想輸于豐田。

至于日產(chǎn)，聆風(fēng)已經(jīng)下線近40萬輛，全世界都快要看到日產(chǎn)聆風(fēng)的車影了。和日產(chǎn)比起來，本田顯然慢了半拍。更遑論，日產(chǎn)還有因為日產(chǎn)、雷諾、三菱聯(lián)盟，形成的技術(shù)優(yōu)勢。

本田開始審視身邊兩個重要的動力電池供應(yīng)商：松下已經(jīng)和豐田綁得很緊了，顯然不適合深度合作；寧德時代為多家主機廠提供電動動力解決方案，但真正實現(xiàn)"資本綁定"的僅僅長安、東風(fēng)、上汽幾個中國自主車企，外資車企尚無一家。

或許，這是一個機會。

是時候和寧德時代重新回到談判桌上來了。

終于，本田一咬牙，一跺腳，納了這份"投名狀"吧！

盡管花了錢，但總算在新能源汽車制造的"馬拉松"比賽中，輸在起跑線上的本田追回一程，趕上豐田和日產(chǎn)的機會還在。