[導讀]最近大眾與戴姆勒的兩筆投資也被業內人士解讀為“去寧德時代化”。不過這一描述并不準確，戴姆勒與大眾當然不會停止與行業老大的繼續合作。之所以沒有選擇入股寧德時代，很大可能性是“買不起”。

文/騰訊汽車 張翠翠

德系巨頭今年開啟了“買買買”模式，正在從上游加速布局中國新能源市場。

先是大眾耗資90億元成為國軒高科大股東，緊接著戴姆勒又在近期計劃以9億元收購孚能科技3%的股份。而在此之前，寶馬就已經“綁定”了寧德時代，累積簽下了近73億歐元的訂單協議。

為何這些車企巨頭都不約而同瞄向了中國的動力電池企業？甚至在“缺錢”的疫情期間愿意大手筆投入？

一方面，日益嚴苛的排放標準讓新能源發展路線成為必然，車企都陸續作出了非常大規模的新能源車型投放計劃，需要穩定的上游供應商；另一方面，中國新能源產業的發展在政策和市場雙驅動下成績斐然，誕生了一批技術先進、產品穩定的動力電池供應商，而本地化供應又可以降低車企成本，這不失為一個“一舉三得”的好事。

而隨著競爭的白熱化，車企跟電池廠商的資本“勾結”也會繼續上演。

巨頭開啟電池“爭奪戰”

事實上，在全球前10的動力電池企業中，中國企業霸占了7家，并且在這10家企業中的市場份額占比超過80%。

根據2020上半年動力電池裝機量排名數據顯示，寧德時代以864.01萬KWh的裝機量占據絕對領先的第一名，排名第二和第三位的分別為250.7萬KWh裝機量的LG化學和247.6萬KWh裝機量的比亞迪。

而車企與電池廠商”糾葛“最先進入大眾視野的恐怕還是特斯拉。今年年初，馬斯克宣布與寧德時代合作“無鈷”電池來降低成本，而此前特斯拉也同樣選擇過LG化學供應電池，結束了松下長期一家獨大的電池供應體系。

而此次大眾中國選擇的是排名第五的國軒高科，投資非常“大手筆”。今年5月28日，大眾中國投資約11億歐元（約90億元）獲得國軒高科26%的股份并成為其大股東。

大眾汽車方面表示，通過入股國軒高科能夠參與到電動汽車、電池電芯生產的完整價值鏈當中，同時共同加強在電池領域研發工作。

而在近期國軒高科最新的公告中，大眾中國已收到國家市場監督管理總局出具的《經營者集中反壟斷審查不實施進一步審查決定書》，官方蓋章完成此次投資。

而奔馳選擇的孚能科技雖然并沒有出現在今年的Top10，但這家企業優勢在于軟包動力電池。它是第一批在中國實現三元軟包動力電池量產的企業，軟包電池的出貨量和裝機量在2017年、2018年連續2年排名均為全球第三、中國第一。

據了解，軟包電池的優勢在于高能量密度、安全性和高充放電倍率，但成本高，對制造工藝要求也更高，通常由高端、豪華車選用，這也是奔馳最看重的一點。早在2018年時，孚能科技就曾拿下戴姆勒上億元的電池訂單。

真的在“去寧德時代化”？

值得一提的是，戴姆勒和大眾在入股這兩家動力電池企業之前，都曾與寧德時代有過合作。

2018年5月，就有消息指出戴姆勒集團和寧德時代簽訂了合同，寧德時代正式進入戴姆勒供應鏈體系。奔馳首款量產純電動車EQC搭載的就包括LG和寧德時代生產的軟包電芯。

2018年3月，寧德時代擊敗LG、松下、三星等多家企業，競標成為大眾集團MEB電動車項目的動力電池供應商。

因此，最近大眾與戴姆勒的兩筆投資也被業內人士解讀為“去寧德時代化”。不過這一描述并不準確，戴姆勒與大眾當然不會停止與行業老大的繼續合作。

而寧德時代行業老大的地位依舊無法撼動，從上半年的裝機量來看光一家就撐起了Top10全部裝機量的52%。奔馳和大眾的選擇更像是一種“雞蛋不能放在同一個籃子”里的戰略布局。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為，國內零部件企業選擇與大型車企綁定的模式，雙方都能夠有效降低風險，并能保證訂單的長期穩定性。

況且不得不說的是，寧德時代你已經買不起了。7月7日寧德時代高開高走，不到半小時漲停，收于195.58元，股價創歷史新高，總市值達4317億元，成為創業板市值第一的大象股。

而大眾集團的市值約5700億元，體量相當，選擇入股的話，國軒高科當然更加便宜。

電池企業先于車企出海

另外，在車企考量本地化供應的同時，國內動力電池企業也率先“出海”。

2018年7月，在中德兩國總理的見證下，寧德時代與德國圖林根州州政府就簽署了投資協議，擬投資2.4億歐元（約19億人民幣）在德國圖林根州埃爾福特市設立電池生產基地及智能制造技術研發中心。

在這一歐洲項目簽署后，寶馬宣布與寧德時代簽訂40億歐元動力電池訂單。并于去年11月追加了33億歐元訂單，將總訂單增至73億歐元，合同供貨時間為2020年至2031年。

去年5月國軒高科發布公告稱，合肥國軒與印度Tata AutoComp簽訂《合資協議》，雙方將在印度設立一家合資公司，其中合肥國軒以現金出資4000萬印度盧比（約400萬人民幣），持有合資公司40%的股權。

而在戴姆勒投資之后，孚能科技也計劃在德國東部的比特菲爾德-沃爾芬建造一處生產基地，隨后還將在美國設立另一家工廠，幫助車企實現“本土生產、本土采購”。

裝機量排名第三的比亞迪也在全球范圍內布局。據了解，比亞迪的汽車工廠已在美國、巴西、匈牙利、法國、厄瓜多爾等多個國家和地區建設。

此前也有消息指出比亞迪將會斥資12億歐元（約合90億人民幣）在德國下薩克森州的薩爾茨吉特工廠開展動力電池生產相關項目，比亞迪將與德國初創公司NorthVolt建立一個完整的新能源車輛制造工廠。

后疫情時代車企的供應鏈焦慮

今年年初的新冠疫情對汽車產業的沖擊還在持續，車企對供應鏈的依賴程度從來沒有這么深切的體會，這也一定程度上加快了車企對動力電池這一核心零部件的布局。

除了上述投資入股外，這些“焦慮”的車企也在考慮自己生產，一方面為供應提供保障，畢竟奧迪e-tron曾由于電池供應不足導致停產；另一方面也能用來“攤薄成本”。

例如，特斯拉在加州弗里蒙特市建造一座用于研發和生產的電池工廠已經不是秘密，同時馬斯克還在時不時“炒作”一下自己要做無鈷電池的“革新性突破”。

而早在2017年寶馬全球第三家完整的動力電池中心就已落戶沈陽。該中心集電池研發、生產及測試于一體，以本土化研發為主導力量，致力于打造符合品牌要求的高壓動力電池技術。

另外，市值在今年被特斯拉超越的豐田也非常眼紅新能源汽車市場，去年6月豐田將“2030年銷售純電動汽車550萬輛”的目標提前至2025年，從2020年開始每年向中國市場推出不少于10款電動車。

因此豐田選擇與比亞迪的聯姻也不難理解，此前豐田已經與松下在日本成立了合資公司，同樣的模式也被其復制到中國。

去年豐田與比亞迪宣布將成立合資公司，將聯合開發電動車，產品包括轎車與底盤，SUV純電動車型，以及共同開發上述車型所需要的動力電池。這家公司今年3月25日已正式落成，將承擔豐田在中國新能源汽車發力的重要角色。

同時，這次合作也讓“封閉”的比亞迪走出孤身作戰的境地，在與行業老大寧德時代的競爭中更具優勢。

過去，傳統汽車的供應鏈被外資Tier1牢牢掌控，如今，新能源汽車的核心供應商成為國內企業的主戰場，即便競爭慘烈也是一件好事。