電池圈的吃瓜群眾最近有點忙。

當寧德時代與比亞迪雙方的粉絲還在“大戰五百回合”時，手握國軒高科股票的股民們已經在等著漲停板了。

寧德時代的最后一條微博依然停留在5月25日，談了對于動力電池標準的一些認識。但在隨后的十天時間里，大眾入股國軒高科，完成了在華電池產業的布局；比亞迪把電池賣給了福特，首次與跨國車企達成電池供應協議；而寧德時代的大客戶奔馳，也被傳聞要參股孚能科技的IPO。

電池圈的熱鬧與寧德時代的安靜呈現了鮮明的對比，對于久居老大位置的寧德時代而言，未來它閉著眼睛賺錢的日子可能不會太多了。不光是比亞迪的刀片電池，還有長城豐巢發布的兩款無鈷電池、特斯拉即將到來的“電池日”，還有LG、松下對中國市場的虎視眈眈。

當年比亞迪憑借出身優勢收割了第一波市場，之后寧德時代又憑借三元鋰電池成為了老大，那么接下來，在一個更加開放、更快變革的市場里，誰會是下一個領跑者？選項越來越多。

寧德時代坐不住了

上一周比亞迪與寧德時代的“針刺”之爭里，看起來有些被動的寧德時代，其實是感受到了壓力和緊張。

關于寧德時代與比亞迪紛爭的時間線已經被梳理的很清晰了，在此也不再贅述。事情的起因是比亞迪3月發布刀片電池，并且展示了一段針刺對照測試的結果。

比亞迪發布的針刺對照測試結果

比亞迪表示基于磷酸鐵鋰電芯的刀片電池具有超高強度和超高安全兩大優勢，足以改變行業。過去很長一段時間，因為電池能量密度的劣勢，讓磷酸鐵鋰電池在追求高續航的大環境下很難獲得像三元鋰電池一樣的認可度。同樣，這也被認為是寧德時代可以快速趕超比亞迪的關鍵因素之一。

因此，吃瓜群眾不免都將目光瞄向了寧德時代。先有投資者在業績說明會上向寧德時代董事長曾毓群提問，后有熱心網友“小魚鋰電”公開給寧德時代電池“扎針”，然后輿論便被引爆。

其實寧德時代本不必這么主動地“對號入座”。

2019年中國市場磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池裝機量的兩份排名中，寧德時代都占據第一，份額均超過50%，三元鋰電池排名第二的則是比亞迪。而在磷酸鐵鋰電池這個被認為是比亞迪傳統優勢領域中，它的裝機量反而不及國軒高科。

所以，其實寧德時代并非大家想象中完全依賴三元鋰電池，而比亞迪同樣不是三元鋰電池的絕緣體。

但顯然，寧德時代有點著急。

相比于松下、LG、甚至是比亞迪這些大名鼎鼎的電池制造商，寧德時代并沒有什么輝煌的歷史，其前身ATL公司也因為主要面向B端供貨而不為吃瓜群眾所熟知。

但寧德時代借助與華晨寶馬的合作打開了新能源汽車動力電池的大門，2015年工信部白名單的出臺，又將像LG、松下這些國外電池企業排除在了補貼名單之外，讓寧德時代這樣的本土企業可以坐收中國新能源車快速發展的漁利。

與此同時，補貼政策對續航里程的要求又使得三元鋰電池更受到青睞，而一開始押寶磷酸鐵鋰，又受制于自己造車限制的比亞迪，在與寧德時代的競爭中落了下風。

2019年，工信部的電池補貼白名單取消，意味著國外巨頭的電池有了與國產品牌同臺競爭的可能，比如國產特斯拉Model 3的電池就來自LG和松下。

另一方面，主機廠也在加速布局電池上游產業，比如大眾集團在5月29日宣布投資11億歐元，獲得國軒高科26%的股份，未來為國產電動汽車供應電池，戴姆勒集團也傳聞要參股電池企業孚能科技的IPO。

今年3月，老對手比亞迪正式成立了擁有運營自主權的弗迪公司，將新能源汽車的核心零部件領域對外開放，以謀求更大的市場份額和增長空間。在比亞迪看來，電裝之于豐田、現代摩比斯之于現代，或許才是弗迪最終的目標。

電池市場的選擇越來越多，這對于一直以來被眾星捧月的寧德時代來說，無疑是到嘴的蛋糕被別人搶了。

改變游戲規則的“鈷”

無論三元鋰電池能否經受住“針刺”的考驗，它未來的命運可能都面臨著挑戰。

因為動力電池的游戲規則正在發生改變。

過去很長一段時間里，因為能量密度的優勢，可以帶來更長續航里程的三元鋰電池成為了幾乎所有新能源乘用車的首選，也使得磷酸鐵鋰電池占比從最高時的7成跌到了去年的3成，即便是比亞迪，在包括秦、唐、宋等主銷車型上，也都陸續換用了三元鋰電池。

但比亞迪在最新發布的刀片電池上，又將天平重新傾向了磷酸鐵鋰，甚至做了一個看起來也有點“打臉”自己的測試。

其實，刺痛三元鋰電池的不是那根鋼針，而是鈷。

一方面，相比于鋰，鈷在全球的儲量不僅稀少很多，同時分布也更加不均。全球陸地鈷儲量約為710萬噸，卻有一半的儲量都分布在剛果（金）這個非洲小國家，但極不穩定的地緣政治和落后的經濟發展水平，也使得剛果（金）的鈷礦開采存在很多潛在的風險，甚至是人道主義問題。

而目前全球消耗掉的鈷中，約有50%用于鋰電池，包括車用動力電池和消費類電子產品電池。而隨著新能源汽車的快速發展，如果不考慮回收利用，那么到2026年后鈷就將出現供不應求的情況。

另一方面，在補貼逐漸退坡的大背景下，車企也在承擔著更大的成本壓力，而動力電池又是成本構成中的重要部分。曾有研究報告指出，無鈷的磷酸鐵鋰成本約為0.65元/Wh，而含鈷的三元鋰成本達到0.85元/Wh，高出近25%。

加之三元鋰電池本就不穩定的安全特性，以及新技術在能量密度方面的突破，讓無鈷電池成為了眾多車企眼中未來的趨勢。

就在寧德時代與比亞迪為了一根針爭“鷸蚌相爭”時，已經有人“漁翁得利”了。

雖然特斯拉的“電池日”從4月份跳票至今，但也早早預告了全新電池將采用無鈷技術。

而更早一步將概念落地的則是長城旗下的蜂巢新能源。5月18日，蜂巢發布了兩款動力電池產品：115Ah電芯和L6薄片無鈷長電芯，能量密度分別達到245Wh/kg和240Wh/kg。

作為對比，目前蔚來ES6搭載的NCM811電池包能量密度為170Wh/kg，唐EV搭載的NCM622電池包能量密度為161Wh/kg，特斯拉Model 3的電芯能量密度為300Wh/kg，Pack電池包能量密度200Wh/kg。

同時，蜂巢也發布了熱箱實驗的圖片，顯示電池在150℃高溫環境下靜置半小時后并未發生起火現象，而三元鋰電池則發生燃燒。蜂巢也表示其NMX無鈷電池產品已經通過了國標和歐標的全部安全性測試。

在蜂巢的規劃里，到2025年將在全球實現約100GWh的電池產能布局，在中國、歐洲和北美地區建設電池工廠，同時也在與寶馬、PSA等跨國車企展開電池供應談判。

與之對比，寧德時代2019年總產能53GWh，規劃在未來3年內實現翻倍，而比亞迪今年產能將達到50GWh以上。

寫在最后

2020年一季度，全球動力電池裝機量排名中，LG化學以27.1%的份額超越寧德時代成為冠軍，而松下以25.7%的份額排名第二，寧德時代滑落至第三位。

盡管排名變化的背后，有疫情帶來的影響和波動，但對于寧德時代和眾多國內電池廠商來說，也是一個明顯的信號。不斷增加的成本壓力，主機廠紛紛將雞蛋拿到更多籃子，如果不能拿出一些真正過硬的技術，那么市場份額的稀釋是可以預見的。

如果對比2015年和2019年動力電池裝機量排名，就可以發現這個行業的洗牌與變革要遠大于傳統汽車領域，呈現出更類似于電子產品的競爭格局，技術可以在短時間內迅速改變市場。

6月2日，根據外媒報道，比亞迪將向福特供應電動汽車電池，而工信部的公告也顯示，國產福特銳際插電混動版車型也將使用比亞迪電池，這是比亞迪首次與跨國車企達成電池供應協議。

比亞迪邁出的這一步，也意味著電池圈新的競爭已經拉開。