時間倒回到半年前，誰也沒有料到，這場突如其來的新冠疫情對新能源汽車行業的打擊竟如此之大。

根據中汽協發布的最新數據顯示，今年4月我國汽車行業產銷繼續保持回暖，但新能源汽車仍然呈現出同比26.5%的負增長。

這已經是自去年6月新能源汽車補貼退坡以來連續第10個月的負增長了。

疫情發生后，中央及各地方政府曾多次發布刺激汽車消費特別是新能源汽車消費的政策，各種免稅、補貼接踵而至，“新基建”熱度不斷攀升，從中央到地方、從廠家到服務商都在不遺余力地推動新能源汽車消費。

在各種強有力政策的推動之下，在后疫情時代“恢復性消費”的反作用力下，我國的新能源汽車行業會好起來嗎？還需要多久才能實現產銷正增長？

而消費者在購買新能源汽車時還存在哪些認知誤區，導致終端交易受阻？

帶著疑問，車友頭條對話北京航空航天大學教授徐向陽，探討當下我國新能源汽車行業發展的挑戰與機遇。

徐向陽教授長期從事汽車工程專業的教學和科研工作，是國內外知名的汽車市場和技術專家，目前任國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任，新能源汽車高效動力傳動與系統控制北京市重點實驗室主任，中德新能源汽車傳動技術北京市國際科技合作基地主任。

中國汽車工程學會會士、常務理事，中國汽車工程學會齒輪技術分會常務副秘書長，CTI汽車變速器、混合動力和電驅動國際創新會議(柏林、底特律、上海)專家咨詢委員會委員，國務院政府特殊津貼獲得者。

過度追求長續航是一種認知誤區

說起新能源汽車的續航里程，很多消費者的第一反應都是“多多益善”，350公里不夠，500公里也不夠，那到底多少公里才算夠？沒人能說出個所以然來。雖然里程焦慮不是病，但病起來一樣要人命。

于是乎，廠家們開始在續航里程上做文章，推出各種長續航版本的純電車。

結果就是，市面上的純電車續航里程越來越長，但產品銷量卻沒有隨著續航里程的增加而增長。對此，徐向陽從不同的角度進行了分析。

先說結論，徐向陽認為購車應根據實際需求來選擇品牌和車型，而不應一味的追求長續航。

“最新發布的幾款車型續航里程都超過了600公里，所以從技術層面來講，新能源汽車的續航必然會達到燃油車一箱油的水準，甚至更長”，徐向陽表示，“續航里程并非是制約新能源汽車行業發展的瓶頸之一?！?br/>

為什么這么說？徐向陽認為要辯證地看待續航里程對購買決策的影響。

“如果我是跑長途，從北京到上海，那400公里的續航可能不夠，但如果我只是在市內通勤，上下班而已，400公里完全足夠了，沒必要過度追求長續航?！毙煜蜿柋硎荆碓诩冸姾筒咫娀靹觾煞N動力模式的選擇上也沒有必要爭論，“要辯證的從使用場景來判斷自己更適合哪種動力模式?！?/p>

的確，新能源汽車行業發展到現在，追求長續航似乎已經成為一種時尚，一種潮流。

徐向陽分析說，這或許是廠家的營銷策略，“在產品開發過程中，把續航里程作為一個重要競爭點，導致無論是生產廠家還是消費者都開始追求長續航。”事實上，徐向陽更建議以需求為導向的營銷思維，“同一款車提供不同的續航里程配置，包括500、600、700公里等等，讓消費者根據自己的使用場景來做出購買決策。”

中國企業具有本土發展優勢

隨著越來越多的合資品牌諸如大眾、豐田、本田以及寶馬、奔馳等豪華品牌相繼提出加速在華電氣化進程，中國的新能源汽車企業也將迎來更大的市場挑戰。

它們不僅要突破內在的技術壁壘，還要應對外來的市場侵占。在這樣復雜的市場環境中，中國新能源車企如何迎戰？

徐向陽分析，中國新能源汽車企業的優勢在于起步時間更早，比合資品牌新能源汽車的推廣應用提前了10年左右的時間。

“在這10年里，類似比亞迪這樣的中國汽車企業積累了大量的消費者使用數據，這些品牌對中國市場的理解、對中國消費者的理解更加深刻，對本土消費市場的把握更加準確?！?br/>

“第二，中國品牌在智能網聯上的優勢更加明顯。第三，新造車企探索出了一些有中國特色的用戶體驗模式和售后服務模式，更適合中國用戶的消費習慣?！毙煜蜿栄a充。

不過，相較于外來品牌，中國品牌的劣勢也十分明顯，特別是在整車制造方面的技術差距?！爸袊放婆c合資品牌在傳統燃油車上面的技術差距也會相應的轉移到新能源汽車上”，徐向陽表示，“（中國品牌）該補的課還是要補，逃不掉?！?br/>

此外，徐向陽還提出，新能源汽車的功能配置多并不代表該產品具備相應的性能與實力，還是要以實際體驗為準。

新能源汽車發展是一個長期過程

一只木桶想盛滿水，必須每塊木板都一樣平齊且無破損，如果這只桶的木板中有一塊不齊或者某塊木板下面有破洞，這只桶就無法盛滿水。

這是管理學中著名的木桶理論，徐向陽把它用在了我國的新能源汽車行業發展上。

盡管目前我國的新能源汽車市場正在由“政策驅動”向“市場驅動”轉換，但不可否認的是，當下的市場環境中，政策仍然對新能源汽車的推廣起到了決定性作用。

那么疫情過后，國家和地方政府推出的一系列利好政策，能夠讓新能源汽車重新迎來爆發的風口嗎？

對此徐向陽持保守態度。他表示，從用戶的角度來講，影響新能源汽車購買的因素有很多，包括充電基礎設施的便捷性、續航里程的多少，以及安全性能、優惠力度等等各方面原因，因此免征購置稅、延長補貼等利好政策可以“穩定新能源汽車消費市場”，“但要說能有多大的推動作用，不好說”。

的確，利好政策的推動只是外因，而行業自身的實力才是內因。

徐向陽表示：“我國的新能源汽車行業發展至今，從用戶的角度來看還存在多種缺陷，包括續航里程的限制、電池起火的風險、充電設施的便捷性等等，都是影響消費者做出購買決策的阻力?！?br/>

對此，他表示，要從根本上推動整個行業的發展，“還是要提升產品的競爭力，加強對充電基礎設施的維護，因為消費者購買新能源汽車是一個長期的使用過程，需要全方位的保障。”

“就像我們常說的‘木桶理論’，中國企業要在新能源汽車領域實現換道超車，必須是全方位的進步，或者說是絕大多數的指標處于行業的領先地位，你才能說真正實現了超車，實現了發展。如果只在一兩個方面實現了突破，還遠遠不夠”，徐向陽補充道。

在他看來，政策的推動只是一時助力，新能源汽車想要實現長遠的發展還需要補齊短板。這是一個長期的積累，而非一朝一夕的飛躍。

最后，在今年新能源汽車銷量的預測上，徐向陽的態度同樣保守。

今年初，中汽協預測2020年的新能源汽車銷量在120萬輛到150萬輛之間，不過數據顯示，今年一季度我國新能源汽車累計銷量僅10萬輛左右，遠低于預期。

對此，徐向陽表示，行業內普遍預測今年的新能源汽車銷量在-15%左右，悲觀一點的數據在-20%左右?！坝捎诮衲晟习肽晔艿揭咔榈臎_擊，我個人認為新能源汽車市場的萎縮幅度可能要比傳統汽車消費市場更大?！?/p>