在未來的智能網聯競賽中，傳統汽車制造商認為有必要開發自己的軟件平臺，來控制“未來汽車的大腦和神經系統”。德國汽車制造商戴姆勒的首席執行官Ola Kallenius在近日的公司新聞發布上再次表態，公司打算為汽車自主開發軟件操作系統。按照計劃，該軟件將用于導航、語音控制、音樂和電話等傳統信息娛樂系統，也適用于整個車輛，從剎車系統到車身控制。戴姆勒希望繼續加大力度投資于電動汽車和數字化，并開發一種新的操作系統，首席執行官稱之為“Windows for cars”。2020年第一季度，戴姆勒公司的利潤大幅下滑（1.68億歐元，去年同期是21億歐元），因為該公司在疫情期間關閉了大部分的工廠，并重新啟動了嚴格的成本管控。不過，Ola Kallenius表示，公司目前正在逐步恢復生產，并將繼續投資于電動汽車和數字化。“疫情爆發造成了嚴重破壞，但向新技術的轉變‘沒有商量余地’”。
一、MBUX先試水
今年1月的CES展期間，戴姆勒表示將推出了自己的操作系統MB.OS。該集團希望在公司內部培養軟件開發能力，而不是將其外包給外部供應商。第一款類似的代表性系統，就是戴姆勒的MBUX多媒體系統，并率先搭載于梅賽德斯·奔馳的新一代緊湊型A級車。這套系統的亮點是全面的觸摸操作概念——結合了觸摸屏、中控臺上的觸摸板和方向盤上的觸摸控制按鈕。除了直觀的操作體驗，更少的司機分心是另一個優勢。在MBUX之前，奔馳車系上搭載的信息娛樂系統名為Comand-APS。Comand-APS的第一個版本NTG1在2002年隨W211奔馳E級推出，時至今日Comand-APS的版本號已經來到了NTG5，應對汽車網聯應用以及汽車智能化已經顯得有些力不從心。在UI上，MBUX與此前在奔馳車系上搭載的Comand系統的相似度非常高，而事實上，Comand系統基于黑莓QNX，而全新的MBUX（NTG6）則是基于Linux開發而來。在用戶界面上，MBUX高度繼承了Comand-APS 最新的設計風格，無論是UI設計以及操作邏輯，都能令老用戶迅速上手。車載信息娛樂系統作為車輛交互中重要的一環，平緩的升級過渡會令消費者感到熟悉。在硬件配置上，MBUX采用了來自英偉達的Parker SoC，擁有兩顆Denver與四顆A57共計6核，配備8GB DDR4內存，GPU擁有128至256個CUDA流處理器。全新MBUX系統主打的就是用戶體驗。除去界面上的設計外，還包括在方向盤上左右拇指控制左右屏幕的滑動導航，帶震動反饋的磨砂類膚質涂層的觸摸版。在實際體驗后，這些輸入設備的位置與設計都非常順手好用。這套Linux系統的開發，正是得益于戴姆勒在早前加入的AGL（開源汽車級Linux聯盟），其是全球第10家加入AGL聯盟的汽車制造商。此后，包括大眾汽車在內的多家汽車制造商也宣布加入該聯盟。跨行業采用開放平臺使汽車制造商和供應商能夠共享和重用相同的代碼庫，這將降低開發成本，減少新產品上市的時間，并減少整個行業的碎片化。然而，對于戴姆勒來說，這只是第一步。作為傳統汽車制造商，他們對于軟件開發掌控權的布局，其實遠遠超出行業的認知。比如，作為戴姆勒旗下全資的軟件開發公司，2017年成立的MBition也正在建設“軟件工廠”，使整車開發的各個系統工程師能夠快速開發高質量的軟件“就像在裝配線上”。目前，MBition大概有200多名員工，他們來自各行各業，比如電腦游戲行業。扁平的等級制度、個人責任感和友好的工作氛圍使他們能夠充分發揮他們的潛力（類似互聯網科技公司），并支持戴姆勒朝著成為軟件公司的方向發展。授權和敏捷是MBition的重要價值觀，這區別于傳統汽車制造商的管理模式。這意味著關于產品開發的決策不是由主管做出的，而是由開發產品的開發人員做出的。MBition主要聚焦于信息娛樂軟件、導航軟件、云軟件和用戶界面軟件。此前打造的代表項目之一，就包括梅賽德斯·奔馳已經量產的下一代信息娛樂系統MBUX。與此同時，MBition正在創建一個生態系統，其目標是能夠與公認的外部軟件專家和合作伙伴一起靈活和快速地響應未來的軟件開發與迭代。一直以來，談及“軟件定義汽車”，很多人自然而然想到互聯網科技巨頭的“顛覆”汽車行業，但以工程和制造“聞名”的汽車制造商并不想“雙手投降”。軟件自主開發的緊迫性，來自于特斯拉為代表的汽車新勢力的沖擊。對于傳統汽車制造商來說，必須迎頭趕上。率先感受到壓力的是大眾集團。從第八代高爾夫到如今還沒有上市的ID.3，大眾自己主導的vw.os的操作系統開發一直處于延遲和修修補補的狀態。隨后，就有知情人士傳出，大眾集團正在和戴姆勒進行試探性會談，探討如何合作來共同開發和維護自有的汽車操作系統。“未來不是每隔幾年就向顧客出售一次新車，而是想通過軟件升級賺大錢。”行業人士表示，未來汽車制造商因為軟件升級而產生的數字回報“可能以相對快的速度達到好幾億歐元的利潤”。背后，是汽車產業鏈正在發生的“軟硬分離”的開發變革。“我們必須突破這些障礙，在將來很多情況下都要自行編寫軟件。”戴姆勒公司相關負責人表示。他們認為，控制未來車輛的大腦和中樞神經系統至關重要。汽車正在成為輪子上的智能手機。為了保持競爭力，大型汽車制造商必須掌握軟件開發的自主權，核心就是操作系統。而戴姆勒公司的軟件平臺開發也是當務之急。競爭對手大眾和寶馬也在開發自己的操作系統，這些系統是未來汽車所有功能的中心。”就像智能手機一樣，顧客可以不斷擴充功能。同樣，汽車也可以提供大量數據，這樣就可以產生新的商業模式。”行業人士表示。大眾集團CEO此前表示，目前傳統汽車制造商已經落后。特斯拉已經將其目前提供的接近百萬輛汽車連接起來，并收集了比傳統汽車更多的數據，即便我們擁有上億輛的汽車。“誰擁有未來操作系統的主控者，將決定自己的命運。”行業人士表示，對于汽車制造商來說，這就是選擇“技術”還是“死亡”的分岔口。如果能實現這一點，傳統汽車制造商也可以向特斯拉一樣向資本市場講述未來的故事。要知道，按照最新的公司市值，特斯拉最高峰的股價計算的市值已經超過大眾集團，并逼近豐田。按照計劃，全新的MB.OS操作系統將首先搭載到梅賽德斯·奔馳在今年底發布的全新一代S級轎車。到2024年前，該系統將覆蓋所有奔馳新車，并不斷地進行迭代升級。
三、軟件是基礎
幾十年來，德國的三大豪華汽車品牌（奔馳、寶馬、奧迪）一直在創造巨額利潤，并為高端豪華車設定了市場標準。如今，由于競爭加劇、排放丑聞和以特斯拉為代表的新勢力擠壓，這些汽車制造商正經歷最難熬的時刻。
更為危險的是，去年奔馳、奧迪和寶馬的新車銷量繼續創下紀錄，但這些汽車品牌的利潤率越來越低，在美國和其他地區的市場份額也在下降。
同時，戴姆勒對電動汽車和自動駕駛等未來技術的投資正在蠶食其傳統汽車業務的營收。
投資新技術與保持傳統業務盈利之間的“微妙平衡”，是當下汽車行業合作伙伴關系升溫的主要推動力之一。“電動化和自動駕駛都需要巨大的投資，但不會在三年內馬上獲得回報。”
不過，不轉型就是等死。
Ola Kallenius在2020年CES展上表示，他希望削減公司龐大的工業部門成本，以便騰出資金，為未來的汽車新技術提供資金。
此前，他甚至提出，希望削減對初創公司的投資，減少在自動駕駛研發上的支出，并放棄打造全新純電動旗艦車型EQS的自動駕駛計劃。
不過，相比而言，軟件定義汽車不僅僅是自動駕駛，這將涉及到整車的方方面面，而且這種轉型根本不用等到L4自動駕駛的規模化部署時代的到來就已經發生。
就在2020年CES展上，戴姆勒推出了一款豪華概念車，靈感來自有史以來票房最高的好萊塢大片之一。以這部科幻電影《阿凡達》命名的概念車——AVTR，傳遞的是“在非常遙遠的未來”融合了人機交互的新交通方式。
或許，奔馳的豪華感才是這個品牌的基石，而未來將建立在軟件之上。
