一場突如其來的新冠病毒疫情，讓原本就處于低迷狀態的全球汽車行業雪上加霜，各地的 OEM 以及零部件供應商不得不停產停工。

作為全球最大的汽車零部件供應商之一，博世身處其中，真切感受到了重重壓力。在疫情形勢最嚴峻的時候，博世關停了全球范圍內 20 多個國家的近 100 家工廠。

疫情產生的影響也直接表現在了博世集團今年一季度的財務報表中。

4 月 29 日，博世 2020 年度集團新聞發布會披露的數據顯示：

博世集團 2020 年一季度總銷售額同比下降 7.3%，僅 3 月份銷售額就同比下滑了 17%。其中，汽車與智能交通技術業務一季度銷售額下滑 7.7%，3 月銷售額同比下滑 19%。從區域來看，亞太地區（包括非洲）一季度銷售額下滑 15%；歐洲與北美地區銷售額分別下滑 4.7% 和 6%；南美地區銷售額同比下滑 10%。這是一場全球范圍內的汽車行業大衰退，根據迄今為止已知的影響，博世預計 2020 年全球汽車產量將下降至少20%。

好在，作為博世集團最為重要的海外市場，中國市場的疫情已經得到控制。

目前，博世中國的 37 個生產基地已經全面復工復產，供應鏈保持穩定。

5 月 14 日，博世中國通過線上直播的形式舉行了 2020 年新聞發布會，回顧了 2019 年在華的業績表現，以及一系列投資合作與人才布局。

2019 年，博世集團在華銷售額約為 1093 億人民幣，同比下降約 5.9%。

其中，汽車與智能交通技術業務銷售額達到 808 億人民幣，同比下降約 4.4%。

博世官方表示，盡管總體銷售額出現了一定比例的下降，但博世中國的整體表現仍然好于市場平均水平。

作為對比，博世 2019 年在全球范圍內實現銷售額 777 億歐元（約合 5959 億人民幣），博世中國貢獻了集團銷售額的 18%，已經連續第五年成為博世集團海外最大的市場。

博世中國總裁陳玉東在發布會上表示，即使在國內疫情形勢最嚴峻的時候，博世也沒有讓任何一家 OEM 因為其供應鏈問題出現停線的情況，未來也不會有。

對于那些可能存在資金難題的主機廠，博世也會在風險可控的范圍內盡最大可能提供幫助，比如延長賬期，與二級、三級供應商協調供貨策略，處理好銷售合同和應收賬款之間的關系，不到萬不得已不會采取停供的手段。

進入 4 月份，中國車市的狀況有所好轉，在壓了 2-3 個月的量之后，國內消費者開始集中購車。但是，基于現在的數據要對 2020 年接下來的市場走勢進行預測，仍然是非常困難的。

陳玉東認為，關鍵還是要看具有風向標意義的7 月份，因為歐美現在都在復工，供應鏈會趨于穩定。國外復工之后，在不對中國供應鏈造成傷害的情況下，下半年的汽車產銷量才會反映真實的情況。陳玉東比較關心中國車市下半年的表現，期望能恢復到 2019 年下半年的產銷量規模。

汽車與智能交通技術是博世中國最大的業務板塊，業務領域包含了傳統內燃機、混合動力及純電動等多樣化的動力總成解決方案、轉向系統、安全和駕駛員輔助系統、車載信息娛樂技術、V2V 和 V2X 等等。

2019 年，這一業務板塊的銷售額占到了博世中國總銷售額的75%。

博世認為電氣化、自動化、互聯化和個性化是未來出行的變革趨勢，整個 2019 年，博世圍繞這「四化」在國內進行了廣泛的技術研發和項目布局，未來還將持續進行資金和人才投入，擁抱這些變革趨勢。

作為一家技術中立的供應商，博世在積極擁抱電氣化的同時，也沒有放棄對燃油車技術的持續探索。

這家汽車行業的「幕后英雄」不僅在開發燃料電池和電動車動力總成系統，也在研發先進的尾氣后處理技術，盡可能減少柴油車的排放，同時系統化地優化汽油發動機技術。

2019 年底，博世中國氫燃料中心在無錫奠基。該中心將于 2020 年底建成，2021 年實現小批量生產，主要用于研發、試制氫燃料電池動力總成相關產品，具備從關鍵零部件到電堆乃至燃料電池系統全部測試設備以及電堆樣件試制線。

在自動駕駛領域，博世一直堅持「兩條腿走路」的發展策略：

持續對 L4、L5 級自動駕駛技術進行研發；針對 L3 級自動駕駛及以下級別，會盡快推動成熟的技術上市。

去年底，博世和戴姆勒合作的 L4 級自動駕駛 Robotaxi 在硅谷落地，目前博世正在研究如何將硅谷的落地經驗移植到中國來。

在 L2.5、L3 級自動駕駛領域，包括在高速公路上脫手等功能，目前博世上海、蘇州都可以承接量產項目。

2020 年，博世計劃在自動駕駛領域投資超過 6 億歐元（折合 46 億人民幣），預計到 2022 年累計投資 40 億歐元（折合 307 億人民幣）。

目前，博世在全球有超過4000 名工程師正在從事自動駕駛研發工作，博世中國自動駕駛團隊也在和本土的合作伙伴一起為中國市場提供量產化的自動駕駛技術，包括毫米波雷達、超聲波傳感器以及攝像頭等關鍵傳感器。

在外部，博世憑借資本的力量參與到了很多自動駕駛創新企業的發展之中，包括投資自動駕駛卡車企業主線科技、特定場景自動駕駛企業馭勢科技以及激光雷達傳感器企業禾賽科技。

總結起來，博世中國在自動駕駛領域正在「內外兼修」。

在互聯化層面，博世于 2018 年初成立智能網聯事業部，這個部門成立的目的是推動博世向智慧出行方案供應商轉型。

經過發展，該事業部在全球已經擁有 700 多名員工，其中有專門的團隊負責中國區的業務，在 2019 年已經拿到了一些合作訂單，比如與一汽解放合作推動商用車智能網聯轉型。

2019 年底，博世又在無錫成立了創新與軟件開發中心，計劃在 2020 年年中建成并投入使用，初期投資額超過 3500 萬人民幣。

現階段，該中心正在招攬大批軟件人才，陳玉東在發布會上表示，「我們無錫軟件中心招軟件人才，今年至少要招幾百人。只要你合格，基本來一個要一個，軟件部門只要申請我們就批，沒有做任何的調整。」

博世中國的互聯化業務有一個重要分支就是 5G 技術的應用，場景包括自動泊車、車路協同。

目前博世中國智能網聯事業部正在與蘇州工業園區、無錫地方政府以及中國移動等機構展開合作，逐步推進相關項目落地。

同時，據陳玉東透露，博世未來會推出更多智能座艙概念及產品，現階段已經拿下了一批訂單。未來幾年，博世在這方面的市場份額將會逐步提升。

發展人工智能技術也是博世在變革時代的重要業務發展方向。

2019 年，博世發布了「2025 人工智能戰略」——到 2025 年，博世的目標是其每款產品都將帶有人工智能功能，或者在開發和生產過程中運用人工智能技術。

在這一戰略的指引下，博世已在德國、美國、印度、以色列和中國設立了 7 個人工智能研究中心。

自建立以來，博世人工智能中心已開展超過 160 個項目。在全球，博世已擁有約 1000 名人工智能專家。

今年 3 月 6 日，正值疫情期間，博世與清華大學通過在線簽約的方式成立了「機器學習聯合研究中心」，雙方將在人工智能領域開展為期五年的合作。

博世計劃投入 5000 萬人民幣，攜手清華大學推動工業領域人工智能前沿技術的研發。

此外，博世還將額外投入 500 萬人民幣，設立博世人工智能冠名教授基金，來支持清華大學計算機科學與技術系教授的人工智能研究。

即使是在全球經濟增勢疲軟、貿易爭端不斷、汽車產量嚴重下滑的整體市場環境下，博世也沒有放松對研發的投入。而技術研發取得突破的關鍵，就是研發人才的儲備。

截止 2019 年底，博世在全球范圍內擁有約 4 萬名員工，其中 72600 人從事研發工作。

這些年，博世更加注重軟件能力的構建，全球軟件研發人員已有近 3 萬名，其中包括了超千人的人工智能團隊。

在中國，博世擁有約 55200 名員工，其中 7834 人為研發人員。

值得注意的是，2019 年博世中國的銷售額在下降，員工人數也在下降，但是研發人員的人數反而在上升，這是博世堅持不斷投入科技創新和人才的結果。

人才的儲備是關鍵，但也少不了研發資金的投入。

如果研究博世過去 10 年在華的投資情況，額度基本在 35 億人民幣到 85 億人民幣之間。

陳玉東表示，每一年的投資額度是由生產布局情況決定的，前年、去年都是投資高峰年，分別是 70 多億人民幣和 86 億人民幣。2020 年將是投資小年，不會像前年和去年那么大規模，但博世在中國市場持續投入的策略是不會改變的。

全球新冠病毒疫情仍在繼續，全球車市的低迷狀態也將持續。這對于正在轉型中的博世來說，是巨大的挑戰。

好消息是，作為博世集團全球第二大市場，博世中國的整體狀況正在向好發展，接下來就看這家全球 Tier 1 如何在以往投入和布局的基礎上，妥善應對重重挑戰。