特斯拉要自己生產鋰電池了！而且這種電池比目前松下、寧德時代的電池都要先進，這是真的嗎？今天咱們就來聊一聊這事。

對于一臺汽車哪一部分的成本最高？想必很大一部分人會脫口而出——發動機！沒錯，對于傳統燃油車，發動機成本占了很大的比重，但是在新能源汽車時代，汽車最貴的部件卻是電池模塊。

更要命的是，鋰電池不僅僅是貴，而且還是嬌貴，熱不得（容易出現熱失控，引發危險），冷不得（低溫會導致電池實際容量降低），而且鋰電池壽命到底有多長？整車壽命周期內需不需要更換電池？幾乎沒有廠商敢打保票，消費者臉上笑嘻嘻，心里想的是“您這是跟我鬧呢？”

說完鋰電池問題，咱們說一說埃隆·馬斯克，這個老板最大的特點就是做事絕不彎彎繞，對于任何問題就四個字——發現！解決！比如他當年開始造電動車的時候，電動車大都長成一個個大饅頭的樣子，跑不快也跑不遠。

我們的“硅谷鋼鐵俠”馬斯克可忍不了這種車，于是弄出了特斯拉Model S，電動車都跑不快？No! Model S性能版2.92破百，電動車都跑不遠？Model S滿電能續航五六百公里！同行都跑過來圍觀了——這是怎么做到的？結果拆開一看，特斯拉用幾千節筆記本電腦用的18650鋰電池“捆”在一起，加上一套水冷系統和一套逆天的電池管理系統，整出了一個能量密度超大的電池模塊。

同行看完都驚了——電動汽車還能這么造呢?。窟@樣的電池模塊用了好多年，可到了現在，電池竟然要漲價了，馬斯克同樣還是——忍不了！與其采購松下、寧德時代的電池，不如自己造既便宜，壽命又長的電池。

本著對問題發現-解決的思路，馬斯克的辦法是這樣的：目前制約三元鋰電池性能的關鍵是電池的電極，而三元鋰電池電極的材料與生產工藝上都有提升空間，那自然可以從這方面入手。

首先，改進電池生產工藝能夠降低生產成本——目前三元鋰電池電極生產大多采用“濕法工藝”，流程主要分為粉體混合—拉漿—涂布于集流體—隧道爐干燥—碾壓—分切—收卷等步驟，而特斯拉未來的電池預計將采用“干法工藝”生產電極，步驟中省略拉漿、干燥和碾壓步驟，生產速度可以進一步加快，這能讓成本也更低。而且采用“干電極”后，生產過程更加環保，電池能量密度也會提高一些。

而對于“干電極”工藝，特斯拉吃的是“現成飯”——去年5月，特斯拉收購了電池制造商Maxwell，這家公司的“干電極”工藝曾被主要用于生產超級電容。

而對于現有三元鋰電池循環壽命短的問題，特斯拉將會采用革新鋰電池負極材料——鎳鈷鋁（NCA）的辦法解決。不久前，特斯拉剛申請了''鎳鈷鋁電極合成方法''的專利，這一項技術將幫助特斯拉開發單晶鎳鈷鋁。

思路是這樣的，在原來的鎳鈷鋁生產中，會生成一種名為“鋰基底”的雜質，這種雜質在電池工作循環中，會產生“污染”，使得電池容量降低。目前的三元鋰電池壽命一般為1400次充放循環，據悉，采用單晶鎳鈷鋁材料后，特斯拉電池能實現4000次以上充放循環，理論上，這么多次的充放循環能讓一臺電動車的電池使用壽命達到160萬公里！

從獵鷹運載火箭到特斯拉，馬斯克通過一次次打破常規帶給我們驚喜，而這一次，特斯拉在電池技術方面放出的消息無疑等同于一場大戲的預告片，但是再精彩的預告片都無法保證正片的票房，世人也并不指望特斯拉電池的壽命立刻達到160萬公里，也許只要能在現有三元鋰電池基礎上實現20%提升，那就足以算得上是華麗出裝了。