近期，關于汽車起火的事件頻頻發生，每一則汽車起火事件都令人揪心，尤其是進入消費者沒幾年的新能源汽車自燃事件，更是備受關注。在新能源汽車發展期間，從研發、測試到生產，安全一直各方強調的重中之重，然而新能源汽車的安全事件仍有發生，消費者該如何放下對新能源汽車安全的擔憂？我們以涉及多方的深圳充電站起火這一事件來深入探討。

4月28日凌晨，深圳塘尾新能源汽車充電站發生一起車輛起火爆炸事件，現場共5輛新能源車受到不同程度的損壞，所幸無人員傷亡……  

5月4日，浙江杭州，一輛新能源車發生自燃，現場濃煙彌漫。消防員將火撲滅后，車被燒得只剩一個空殼……

近期，關于汽車起火的事件頻頻發生，每一則汽車起火事件都令人揪心，尤其是進入消費者沒幾年的新能源汽車自燃事件，更是備受關注，甚至不少車主開始惶恐自家車輛會不會在哪一天突然發生自燃。

在新能源汽車發展期間，從研發、測試到生產，安全一直各方強調的重中之重，然而新能源汽車的安全事件仍有發生，消費者該如何放下對新能源汽車安全的擔憂？我們以涉及多方的深圳充電站起火這一事件來深入探討。

1。誰最先起火，事故原因是什么？

5輛車均受損，很大可能是由一輛車先起火，引燃周圍的另外4輛車，受損車輛中包括吉利帝豪EV、北汽新能源EU系列、比亞迪秦EV等，那么到底是哪一輛車先起火的呢？

根據媒體報道，本次起火事件是由陸地方舟威途Z3車型在充電后自燃引起，所在充電站的充電樁為深圳鴻嘉利，現場兩輛Z35物流車所搭載的電芯其中一輛是來自蘇州宇量的三元鋰電，另一輛電芯來源尚不清楚。

充電樁企業深圳鴻嘉利發布了充電樁后臺數據并進行初步判斷，事故原因為白色陸地方舟Z35（車牌號：粵BD0***1，某品牌338.4V 156.8Ah型號電池）純電動車發生自燃引起，并在4月28日當天發布了情況說明，說明中具體介紹了現場情況：

白色陸地方舟Z3（粵BD0***1）車輛于4月27日20點40分進入本充電站，在現場管理人員指揮下停在9號充電樁位充電，后面陸續有4輛小車進入本充電站停在白色陸地方舟Z3（粵BD0***1）旁進行充電。

4月28日凌晨1點26分，白色陸地方舟Z3（粵BD0***1）后臺數據顯示充電樁已經完成充電并自動斷電，顯示BMS的SOC滿中止。

（充電樁后臺數據）

凌晨1點35分，引擎蓋部位發生冒煙，本站管理員和現場兩位司機迅速使用充電站滅火器滅火，無奈火勢發展迅猛，引發爆炸，引燃附近充電車輛，凌晨1點45分消防車輛抵達現場展開滅火，于凌晨3點左右全面控制住安全隱患問題。事件共造成5輛汽車被燒毀，4臺充電樁報廢，并未造成人員傷亡。

身為電芯廠家的蘇州宇量在第二天也發布了聲明，聲明表示，“經查燒毀的兩輛Z35物流車有一輛裝配我司電池，但另一輛裝配其他廠家電池。消防部門對受損車輛進行拆解后發現，我司電池在嚴重外部火燒的情況下完好無損，沒有發生燃燒，目前火災具體原因還在調查。”

截至發稿時，距離事故發生已經過去了8天，但陸地方舟一直并未作出回應對事件進行說明。為了弄清楚自燃發生的原因，汽車頭條APP撥打陸地方舟電話，接聽客服表示，“該事件屬于質量部門負責，目前的具體處理結果尚不清楚，需要聯系江蘇陸地方舟。”

于是汽車頭條APP電話聯系江蘇陸地方舟，接聽電話的工作人員表示公司現在還沒有復工，然后搪塞了幾句就匆匆掛掉了電話。看來，自燃事故發生的原因尚未調查清楚。

2。充電容易導致自燃？

不僅是此次深圳充電站起火事件中的物流車，不少乘用車在充電期間也發生自燃現象，比如在去年某品牌電動車在夜間充電過程中發生起火燃燒，那么是充電導致車輛自燃的嗎？

在2019年8月，新能源汽車國家大數據聯盟曾發布過《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》，報告中顯示，從2019年5月至8月不到4個月的時間里，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。

其中，在已經查明起火原因的車輛中，行駛狀態的車輛比例為41%，靜止狀態的車輛比例為40%，充電狀態的車輛比例為19%。由此可見，與行駛狀態、靜止狀態相比，充電狀態并非大頭。

此外，根據從2015年到2019年新能源汽車起火狀態劃分可以看出，行駛中的占比逐漸減少，充電中的也逐漸降低，停置狀態和原因不明的占比逐漸增加。從2019年全年數據來看，停置狀態、行駛狀態、充電狀態和起火時狀態不確定的占比分別是32.81%、29.69%、18.75%和18.75%。因此，根據車輛所屬狀態來判定自燃原因并不可靠，還得看后續調查結果。

3。誰為自燃事件買單？

在此次深圳充電站著火事件中，塘尾充電站亮出了為充電站和充電樁購買的保單，此次充電站和充電樁的損失可以獲得相應賠償。

那么自燃車輛的車主和其他被引燃車輛的車主能否獲得賠償呢？

翻看以往新能源汽車自燃事件發生后的處理情況，有的是車輛廠家主動賠償，有的是保險公司按照車主購買的自燃險進行賠付，也有雙方溝通無果狀告到法院。總之，關于新能源汽車發生自燃事故的賠償判定結果五花八門，相同的是，大多數案例都是參照傳統燃油車的保險情況進行賠付。

一位保險人員表示，新能源汽車的自燃索賠是一件很麻煩的事情，因為會遇到無法鑒定結果的情況導致舉證困難、責任無法判定。

新能源汽車是新技術的產物，相對于傳統燃油車具有了一些新的風險，例如動力電池系統缺陷、電池材料不過關、電池使用不當等，這也使得新能源汽車保險的事故責任認定變得十分困難。

目前定則的關鍵在于自燃發生的原因，倘若是質量問題又在質保期，那么基本就確定是廠家的責任；倘若是電路改裝等個人原因，那只能車主自己承擔了。

（國內某新能源車企保險部人員提供的附加險）

購買自燃險是轉移風險的好方法，自燃險是附加險，但在很多自燃險中新能源汽車中電池、電機和電控引發的自燃并不在自燃險理賠范圍，投保時還需多加咨詢。

其實，業內一直在推動新能源汽車后續的保險服務，但由于新能源汽車的風控難度、出險率、案均賠款都與傳統燃油車有很大差異，還需要時間來研究，因此專門針對新能源汽車的保險遲遲沒有落地，而保險的完善無疑會減輕潛在消費者和車主對新能源汽車的自燃焦慮。

4。如何避免自燃事件的發生？

由于汽車結構復雜零配件多，使用周期長，會存在線路老化等潛在引發自燃的因素，因此自燃事件是沒有辦法完全避免的，哪怕至今有上百年歷史的燃油車的自燃事故發生率也高居不下。

據可查的與車輛自燃相關的官方數據顯示，上海消防部門曾表示“2011年共接到900多起汽車燃燒火警，平均每天約3起，其中大部分為自燃。”按照2011年上海民用車輛329量的保有量粗略計算，上海該年汽車自燃事故率超萬分之二。

既然無法避免，那能否進行預警提醒呢？答案是可以的。據新能源汽車國家大數據聯盟發布《新能源汽車國家監管平臺大數據安全監管成果報告》顯示，2019年5月至8月期間，新能源汽車國家監管平臺共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。其中，47輛事故車輛接入國家監管平臺，28起事故在發生前10天內國家監管平臺已進行預警提醒，預警率達59.57%。

除了預警，提高產品質量從根本上降低自燃事故的發生顯得更為可控。中國科學院院士、汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高曾指出，當下新能源車企對電池產品的測試驗證還有不足。

歐陽明高進一步解釋，目前很大一部分企業并沒有建立企業內部的電池安全測試標準，甚至沒有電池安全測試能力，再加上部分企業強行使開發周期為24-28個月的動力電池產品追上一年一調整的補貼周期，進而導致電池的研發、測試驗證周期不得不縮短，因此必然會存在一定的安全隱患。

5。車企如何把好安全關？

過去幾年，車企為了使獲得的補貼最大化，過度追求高能量密度、超長續航等，不少企業還將大功率快充作為賣點，殊不知測試工作不充分會導致產品本身存在極大的安全隱患。

業內關注度最高的新能源車非特斯拉莫屬，一方面是特斯拉官方宣稱的快充速度：V3超充樁最大功率為250kW，充電5分鐘能實現120km的續航里程，另一方面是特斯拉國內外自燃事件的頻發，而快充也是很多媒體猜測其發生自燃的主要原因之一。

國內的新能源車企對安全的追求也越來越高，比如說比亞迪今年發布的刀片電池。與三元鋰電池相比，刀片電池最大的優勢就是安全，甚至比一般磷酸鐵鋰電池的針刺實驗結果還要出色。

比亞迪官方視頻顯示，當進行針刺實驗時，三元鋰電池發生爆炸和劇烈燃燒；普通磷酸鐵鋰塊狀電池產生大量煙霧；而刀片電池不僅無煙、無名火，而且表面升溫幅度小（僅30℃-60℃）。

比亞迪董事長王傳福甚至放話：“搭載刀片電池的新能源汽車，將把’自燃’這個詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉。”而刀片電池的真正實力當真如此，還是也會發生自燃董事長被打臉，還得關注其后續表現。

此外，如今新能源汽車補貼新政時間的延長，給了車企更長的緩沖期。同時，補貼新政還強調了“技術指標穩定”，這意味著政策對電動車的要求不再是盲目追求“能量密度”。產品換代周期的放緩，也使得質量更加有保障，自燃事故率也趨于降低。

自燃一定是車企的責任嗎？并不是，車主也有一定的責任，除了盡量避免私自改裝，還應對車輛進行定期保養檢查，并時時保持警惕，以應對突發的自燃事件。

自燃事故的代價有大有小，我們為何不將其盡量降到最低呢？畢竟，只有整個行業自燃事故減少，消費者才能相信新能源汽車是安全的。