隨著中國開放的大門越開越大，中國汽車產業正在邁向全面市場化的進程中。為營造更加健康、公平、合理的市場環境，產業管理體制的改革勢在必行。前不久，工信部先后發布了兩份文件，分別是《修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）和關于調整《道路機動車輛產品準入審查要求》（以下簡稱《審查要求》）相關內容的通知，在降低新能源汽車行業準入門檻的同時，提高了機動車輛產品標準。

“在價值鏈和產業鏈都在加速重構的過程中，有關部門針對相關政策文件進行調整是非常有必要的。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受《中國汽車報》記者采訪時建議，在進一步深化管理體制改革方面，相關部門應繼續轉換思路，從管主體、管準入逐漸轉變至管質量、管安全，做到“寬進嚴出”，真正實現汽車產業治理體系的現代化。

鼓勵代工 吸引外資

作為新能源車企獲準生產產品必須達到的基本條件之一，自2017年7月1日起開始實施的39號令要求企業必須具有從產品概念到產品定型、產品生產的全部能力，例如“應建立專門的設計開發機構”和“應配備與設計開發工作相適應的專業技術人員，人員的能力、數量、崗位分布應滿足相應的常規汽車生產企業準入管理規則的要求”等。

一直以來，這些要求成為新能源車企落地代工模式的一個主要障礙。在此次發布的《征求意見稿》中共有多達10個部分內容的刪減和修改，其中最重要的一點是將原規定第五條第三款中重要的“設計開發能力”的大部分核心內容刪除，修改為“具備生產新能源汽車產品所必需的技術保障能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力”，明確準入企業必須具備整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求。

“《征求意見稿》大大降低了企業獲取新能源汽車制造資質的技術門檻，體現出促進汽車集團內和集團間合作、實現加速產業內分工和產業鏈重新整合的趨勢。”中國電動汽車百人會傳播顧問沈承鵬表示，在這一文件的支持下，汽車行業或將涌現類似戴爾、小米式的技術整合型企業，富士康式的專業代工型工廠以及汽車品牌運營商等新型商業模式。

當然，降低門檻并不意味著放松要求，生產企業仍然需要具備評價和測試產品的能力，這也能從一定程度上約束企業仍需確保能解決產品質量等問題。

“除代工外，《征求意見稿》更有利于外資企業的落地。”汽車行業資深分析師梅松林指出，不同于此前的設計開發，技術保障強調的是生產，以特斯拉為代表的一部分外資車企設計開發中心在國外，在國內仍然不具備新能源汽車的設計開發能力，新規為這些車企在中國的落地生產創造了條件。“放寬準入條件，也意味著我國新能源汽車行業正加大開放力度。”梅松林如是說。

推動“放管服”深化改革 加速產品轉型升級

除了降低準入門檻以外，《征求意見稿》還刪除了既有企業需滿足新規定6個月報送、24個月通過審查的相關規定和新建純電動乘用車生產企業應當同時滿足《新建純電動乘用車企業管理規定》的要求，還增加了一些便利性措施，例如“申請新能源汽車生產企業準入的企業，如已按照相同類別的常規汽車生產企業準入管理規則通過審查，則對相關要求免予審查”。按照修改前39號令的要求，不少已經取得公告的企業和產品必須在6個月內重新申請公告，這對企業而言是一個不小的制度管理成本，此次修改減少了既有企業在開展工作過程中的不少手續，充分體現出有關部門正在積極推動“放管服”改革向縱深發展，全力打造更加高效便捷的政務服務體系。

“對汽車產業的管理體制改革勢在必行，這種改變還應該繼續下去。”沈承鵬直言，“《征求意見稿》發布后得到了各方好評，也聽到了一些不同意見，例如雖然門檻降低了，但在企業管理方面的條條框框還是多，政府應該對市場上的問題產品多些約束。”

從《審查要求》的修改也可以看出，相關部門正在同步加強對機動車產品的管理。出于促進產品準入體系不斷完善的考慮，修改后的《審查要求》增加了部分強制性標準檢驗要求，包括道路車輛的電磁兼容性、客車內飾材料燃燒特性、車用起重尾板安裝與使用、N和O類罐式車輛側傾穩定性以及ETC裝置。“此次新增的強制性標準檢驗要求貼近實際，對車輛產品準入提高了門檻，起到了促進汽車產業發展與升級的作用。”中通客車工程師趙永剛表示，前四條修改是針對機動車產品的產業升級而制定的，第五條則面向當前的國情需求，從國內ETC發展的現狀來看，ETC標準的快速制定和執行是必然趨勢。

管理重心要后移 備案替代準入呼聲高

對于汽車行業的管理部門來說，推進治理體系和治理能力的現代化是必然之舉，也是當務之急。在王青看來，相關部門應當從監管的理念上，從管主體、管準入逐漸轉變為管質量、管安全，將注意力更多放在產品是否在質量、排放和環保等各方面達標，做到“寬進嚴出”，這也符合產業治理體系現代化的大方向和總體目標。

“《征求意見稿》沒有從根本上改變和提升我國汽車的準入制度，應該改變這種基于計劃經濟時期延續下來的落后制度。”國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛直言不諱地指出，可以參考發達國家的準入方法，把準入審批改成備案制度，“一方面，讓非第三方的檢測機構回歸企業，為自己企業的產品研發與質量檢測工作服務，他們對自己的報告負責，不要承擔更多社會職能；另一方面，少數國家指定的第三方檢測機構，對市場車輛進行監督抽查，發現違反規定的要嚴格處理，包括取消生產資格或罰款，讓企業自覺遵守法規要求，這是效率最高、最公平公正的方法。”

“目前我們在企業端的管理有點多，這符合過去的中國國情，但如今汽車市場和行業都發生了變化，政府部門的角色和管理體制也應當與時俱進，要適時將管理工作的重心向后端轉移。”一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，發達國家對汽車產品的準入管理一般只包括生產前準入、生產過程監管以及缺陷產品召回三個環節。其中，生產前準入主要針對產品而言，確定企業設計、制造的汽車產品符合法規要求，雖然各國準入管理的方式不同，但核心都是對汽車產品的全生命周期進行管理，對企業的準入要求幾乎沒有。

此外，王青還在接受采訪的過程中提到了多部門協同發展的問題，例如在新能源汽車準入方面，相關部門可協調出臺一整套制度和規范，把研發、生產、銷售到服務的各個環節都打通，避免因為某個領域的管理制度滯后，從而也讓其政策實施效果打了折扣。“汽車行業在政策和監管方面應積極推動多部門的融合創新發展，構筑起系統完備、科學規范、運行有效的制度體系。”王青如是說。