讓很多人沒想到的是，索尼在2020年CES國際消費電子展期間毫無預兆的發布了VISION-S概念車，瞬間刷屏很多人的朋友圈。“索尼是否要造車？”成了游戲、音樂、攝影、汽車等多個領域愛好者茶余飯后不斷討論的話題。作為汽車之家編輯部廣大索狗（索尼粉絲對自己的愛稱）中的一員，很多人也跑來問我對此事的看法。索尼到底會不會造車？VISION-S有哪些獨特之處？這篇文章我們不妨從索尼和汽車的故事慢慢聊起。

上世紀60年代就造過車？

之所以索尼發布概念車讓人覺得不可思議，是因為大多數人認為索尼距離汽車行業很遠，似乎八竿子打不著。事實上，索尼不僅做汽車娛樂系統的供應商有很長的歷史，它還是我們現在汽車動力電池的奠基人，在更久之前甚至還造過一臺試驗車。

雖然這輛試驗平臺沒能成為索尼首次涉足汽車領域的入場券，但它的出現為后續索尼在鋰電池行業的崛起奠定了基礎。

1991年，索尼發布了一款直徑18.4mm，長度65mm的圓柱形電池，也就是現在經常被提及的18650規格圓柱電池。在當時這種小巧的電池技術能夠廣泛應用到各類電子產品當中，說它是具有劃時代意義的技術成果也絕不為過。

時隔近30年，盡管21700規格的圓柱電池已經開始走向市場，但在當下的新能源汽車當中，18650規格仍然是主流產品，并終于從手機電腦等消費類電子產品領域跨界到了汽車領域。遺憾的是，此時18650的發明者已經悄然抽身，離開了一手拉動的電池行業。

從旁觀者的角度來看，索尼似乎錯過了一個成為新能源時代動力電池供應商的絕好機會。但所謂家家有本難念的經，電池生意到底好不好做其實索尼自己最清楚。面對LG和松下的瘋狂崛起，以及中國政策對中國本土電池企業的傾斜，曾經輝煌的鋰電池如今反倒是變成了一根“雞肋”。

然而，它和汽車的緣分并沒有隨著電池業務線的剝離走入陌路，輕裝上陣之后索尼反而愈發清楚的知道自己所擅長的領域，以及如何讓它們最大化的產生價值。

尤其是在汽車智能化電氣化的當下，很多原本認為與傳統汽車行業并不相關的技術，比如圖像技術、半導體以及人工智能等都開始成為未來汽車的座上賓，這也給“索尼要造車”這一命題埋下了伏筆。

賣車哪有賣技術賺錢

那么問題來了，擁有這么多獨門技術的索尼似乎距離造車之路僅差臨門一腳，為什么它不會涉足汽車制造領域呢？原因有很多，但最重要的一點在于造車沒有想象中那么賺錢。

全球正在發生的事情，索尼全都看在眼里。踏實造車的特斯拉雷聲挺大，但到現在還掙扎在盈利和虧損的邊緣反復橫跳；同為消費類電子產品公司的蘋果也動過心，但最終還是放棄了；依靠電機電控技術獨步江湖的戴森也不得不讓自己的電動汽車大業“死亡擱淺”；而無數中國品牌前赴后繼一猛子扎進紅海，這些“前車”哪個不是一方霸主？哪個不是手里握著關鍵技術？

雖然領域不同，但索尼一直在各條產品線與世界頂級公司產生競爭。在相機領域后發制人，切入尼康與佳能之間促成三足鼎立；在游戲領域與任天堂相愛相殺多年，即使向微軟這種體量龐大的后來者想要入場，也始終沒能讓Xbox在銷量上占到便宜；家庭娛樂及音頻領域索尼雖然很少推出奢侈品級別的音響或是耳機產品，但在播放器和專業音頻設備方面也一直是業內人士的首選；更別提它還有相當長時間在VR、圖像顯示以及AI技術方面的探索。

但是，造車是一門并不能很快實現盈利的生意。如果需要重資產投入，而且不能在短期內形成自身的技術壁壘以及競爭優勢，又需要面臨長線回報和極大的虧損風險的話，索尼會冒這么大的險嗎？

主機廠雖然直接面對消費者，似乎風光無限，但它在整個汽車產業鏈里卻是處于下游的位置。而作為行業上游的供應商，相比行業下游通常在利潤率和技術門檻上都要高很多。這也是很多供應商都具備了車輛開發的全流程技術實力，但仍然不選擇自己推出汽車產品的原因。

索尼的成像解決方案也是一個很好的例子。熟悉手機的朋友肯定對華為、小米、Oppo、Vivo、魅族這些名字不陌生，而它們旗下的產品大多都采用的是索尼的成像解決方案。而像蘋果、三星等一些技術積累更深的品牌雖然沒有直接買解決方案，卻也在一些關鍵零部件上不約而同的選擇了索尼——比如CMOS。

然而索尼在自家的手機產品線上一直沒能抬起頭，這充分說明了一個問題——技術好可以做供應商，設計功底深厚可以做工業設計代工，營銷能力強可以去賣產品，但是這三項都不差的索尼卻沒能做好手機OEM。

來源：汽車之家