汽車市場下滑尚未觸底，主機廠、Tier 1均在探索新的盈利模式。其中，由車聯網延展出的智能座艙逐漸成為行業新方向。

7月31日，汽車技術及服務供應商博世宣布，博世汽車多媒體事業部未來駕艙（上海）技術中心（下稱上海技術中心）正式啟用，這是博世在華繼蘇州和蕪湖技術中心以外的第三大技術中心。“我們會把博世全球最先進的硬件平臺引入到中國，在此基礎上，博世會對硬件做一次針對中國本土化的全方位軟件升級。”博世汽車多媒體事業部亞太區總裁李胤告訴雷鋒網新智駕。

車聯網是一個非常復雜且龐大的生態系統，中國除了主機廠、傳統Tier 1之外，還有很多合作伙伴也在參與。

據李胤介紹，上海技術中心的一項主要工作是與中國合作伙伴對接軟件層面的工作，從而把各家主機廠的客戶希望享受到的服務接入智能座艙內。此外，鑒于中國智能座艙在全球領域的領先性，未來一些較好的概念也會帶給博世全球的客戶。

向軟件進軍

一直以來，硬件技術是傳統Tier 1的優勢，但隨著新技術如自動駕駛、智能網聯、人工智能、5G等的到來，智能汽車成為趨勢，軟件的重要性不言而喻。Tier 1開始基于硬件優勢向軟件進軍。

去年5月，博世汽車多媒體事業部蕪湖技術中心啟用，緊接著四個月后，博世位于蘇州的新研發中心正式投入使用。此次新啟用的上海技術中心位于浦東張江，辦公面積達2500平方米，是博世的又一次在華投資。

與前兩大技術中心不同的是，上海技術中心更加偏向于軟件研發。

通常來講，量產車上會有超過100個電子控制單元（ECU）來控制和調節車輛功能，其中，多達15個電子控制單元被用來運行顯示屏和電子設備。博世希望在未來通過信息娛樂車載電腦控制整個人機交互系統，在單一中央處理器上集成與實現更多功能，并通過OTA升級能力將信息娛樂車載電腦和人機交互系統進行實時更新。

據博世方面介紹，上海技術中心將專注于智能座艙領域內產品的研發，如信息娛樂車載電腦、駕乘人員監測系統、5G-V2X車載互聯控制單元等，進一步增強在未來駕艙領域內軟件的綜合研發能力，并為本地客戶提供快速優質的工程服務。

李胤表示，三大技術中心主要根據當地的工程人才和成本的特點進行布局，上海在軟件方面有相對優勢，但機械成本方面不如江蘇和蕪湖。

雷鋒網新智駕了解到，博世此前在亞太區的軟件研發團隊主要集中在印度和越南。今年六月，博世宣布將在2019年重點建設中國軟件中心，進一步強化本地物聯網創新能力。

上海技術中心將與未來的博世中國軟件中心形成協同關系，二者均是為了推進博世“根植本土、服務本土”的理念。按照計劃，博世中國軟件中心的服務內容將涵蓋車載軟件、云端到AI等體系，服務對象則包括博世汽車多媒體事業部在內的所有部門。

新技術催生的市場

不同于自動駕駛技術重點對車輛行駛功能的控制，車聯網技術主要著眼在于對車內空間的娛樂和導航等生活功能的控制。

中國汽車技術研究中心發布的《智能座艙技術發展及應用案例解析》報告中指出，“汽車的電動化和智能過程中會產生大量的行車信息，這些信息的過載會帶來人機交互障礙，因此單一的智能座艙由于不能給駕駛者帶來安全和智能體驗，面臨著強烈升級的需求。”

除了智能座艙自身的發展，通信領域的5G技術也會起到極大的推動作用。

博世汽車多媒體事業部全球總裁SteFFen Berns告訴雷鋒網新智駕，“5G技術在未來的自動駕駛和物聯網領域會是一個重要的基礎組成部分，網速得到極大提升后，通過車和車、車和基礎設施之間的通信會實現更豐富的用戶體驗。比如，用戶車輛后面或周圍的行人在以前很難感知，但基于5G和V2X技術就可以提取感知并采取應對措施。”

截至目前，博世在智能駕艙領域的研發主要包括帶有觸覺反饋的汽車顯示屏、駕駛員監控系統等，以及基于Wi-Fi和蜂窩網絡的通信傳輸技術開發的一種為車聯網V2X通信的混合式互聯控制單元。在中國，博世也將不斷開發滿足國內市場需求的技術與服務，包括5G車載互聯控制單元。

對于博世來說，提供智能座艙在內的靈活的軟件服務越來越重要。

“雖然現在的車市已經進入到比較僵持的階段，但是汽車多媒體的產品市場份額卻在發生巨大上升。優質軟件和普通軟件的核心區別是軟件重復利用的程度，做到高重復率需要優質的硬件進行支撐，我們的核心技術是對硬件的選擇，可以滿足未來三到五年軟件和用戶需求。”李胤說。

智能座艙帶來融合

Steffen Berns認為，從全球車市看中國，中國市場已經變成技術創新的試驗田。尤其在智能互聯領域，中國已成為這一領域的開拓者。

其中，多屏互動、情感化和個性化等智能座艙的發展趨勢，也已經在歷次車展和市場熱銷車型已經有所體現。尤其對于國內自主品牌和造車新勢力來說，打造智能座艙已經成為重要的營銷賣點。包括紅旗、長城、上汽和蔚來等眾多品牌的車型均在通過智能座艙構筑車內空間的智能化。

智能座艙領域飛速發展的背后是不斷的融合。

雷鋒網新智駕注意到，除了博世之外，采埃孚、大陸、安波福以及國內一些本土供應商均在涉足該領域。基于這些供應商和主機廠的合作，又會縱向延伸出與騰訊、百度和阿里巴巴等科技公司的合作。融合正是在這些公司中進行。

“（智能汽車）這個事情比智能手機要復雜得多，車聯網不止是簡單地把智能手機的類似功能放車里，因為車還有安全性的問題。”李胤表示，要把智能汽車這件事做好，需要更多的生態合作伙伴參與進來。

在這一融合過程中，博世等Tier 1主要扮演的是集成商角色。

“面對智能座艙的高度集成趨勢，我們認為未來零部件巨頭依然會占據主導地位和把握話語權。而國內公司也在紛紛去嘗試新技術的開發，相對于上述強有力的競爭對手來說，國內企業具備成本優勢，在市場和降本的壓力，很多的合資品牌被迫開放自己的供應商體系，為國內公司創造了一定的機會。”蓋世研究院資深分析師宋伯成認為。

從此前多年的硬件優勢向軟件領域拓展，博世在華能否順利完成本土化轉型，決定著下一個智能汽車時代的話語權歸屬。