2019年3月26日，2019年度中國(guó)新能源汽車補(bǔ)貼政策正式出臺(tái)，國(guó)家補(bǔ)貼退坡幅度最高達(dá)50%。相比較2018年，取消地方補(bǔ)貼后的退坡幅度將超過(guò)70%。而與2018年最大的不同在于從動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度、整車?yán)m(xù)航里程、整車單位功耗三方面對(duì)技術(shù)水平高的企業(yè)提高補(bǔ)貼力度。

2019年新政依然將上述三個(gè)指標(biāo)作為獲取補(bǔ)貼的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，沒(méi)有對(duì)技術(shù)提升突出的企業(yè)和產(chǎn)品提高補(bǔ)貼力度，從而導(dǎo)致了2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策實(shí)際相比2018年新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡力度加強(qiáng)，而絕大部分的新能源汽車企業(yè)在如此補(bǔ)貼新政之下可謂是叫苦不迭卻又只能打掉牙齒和血吞。一方面，企業(yè)需要承擔(dān)大幅度補(bǔ)貼退坡所帶來(lái)的成本的上漲，另一方面尚在政策襁褓中的新能源汽車產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)還沒(méi)有真正迎來(lái)斷奶的時(shí)候，輕言漲價(jià)非常容易讓原本占比就不怎么高的市場(chǎng)份額徹底丟掉?？墒牵?月25日之后，即三個(gè)月的新政緩沖期結(jié)束后，真正的考驗(yàn)也才剛剛開(kāi)始。

未來(lái)在哪里？

從2008年起開(kāi)始，中國(guó)新能源汽車剛剛走過(guò)11個(gè)年頭，按照2018年的銷售數(shù)據(jù)來(lái)看，120萬(wàn)輛相比2300萬(wàn)輛的乘用車銷售數(shù)量?jī)H僅只有5%的占比。雖然縱觀全球，包括豐田、大眾等全球汽車制造業(yè)龍頭在2018年的凈利潤(rùn)僅僅是營(yíng)業(yè)額的10%左右，同時(shí)大量的中小汽車企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始出現(xiàn)虧損的狀況。但是相比新能源汽車而言，賺錢效益還是有的。而在無(wú)比成熟的傳統(tǒng)汽車制造業(yè)中，不論是豐田為之自豪的精益生產(chǎn)還是大眾集團(tuán)為之驕傲的模塊化架構(gòu)，至少在經(jīng)歷了100多年的實(shí)踐之后，才真真正正有了企業(yè)自己的經(jīng)營(yíng)之路。但是新能源汽車呢？可以很負(fù)責(zé)任的說(shuō)目前全球還沒(méi)有一家企業(yè)真正探索出能夠持續(xù)盈利的經(jīng)營(yíng)模式。

大勢(shì)已來(lái)，無(wú)可阻擋！

雖然目前對(duì)于新能源汽車行業(yè)而言尚無(wú)一個(gè)清晰的持續(xù)盈利的經(jīng)營(yíng)思路，但是新能源汽車替代燃油汽車的大趨勢(shì)已經(jīng)無(wú)可阻擋，即使是最頑固的豐田也不得不在前不久正式宣布大規(guī)模進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，同時(shí)聯(lián)合寧德時(shí)代、比亞迪、松下……等動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)確保其宣稱的2025年500萬(wàn)輛新能源汽車的產(chǎn)銷規(guī)模。

賠本賺吆喝的經(jīng)營(yíng)無(wú)可持續(xù)？

作為新能源汽車的領(lǐng)頭羊，特斯拉15年累計(jì)已經(jīng)銷售新能源汽車超過(guò)50萬(wàn)輛，但是這15年特斯拉也累計(jì)虧損超過(guò)54億美元。相比最高峰時(shí)期的600億美元，目前特斯拉400億美元的市值已經(jīng)大幅度縮水200億美元，至今為止特斯拉還沒(méi)有在任何一個(gè)完整財(cái)年實(shí)現(xiàn)盈利。從Model S開(kāi)始到現(xiàn)在的Model 3，也許只有售價(jià)太高會(huì)影響全球消費(fèi)者購(gòu)買特斯拉的熱情，但是3.5萬(wàn)美金的model 3至今任然沒(méi)有正式開(kāi)始銷售，可能制約特斯拉稱霸全球汽車市場(chǎng)只是成本問(wèn)題。

作為中國(guó)新能源汽車的龍頭企業(yè)，比亞迪新能源汽車產(chǎn)銷量同樣累計(jì)已經(jīng)突破50萬(wàn)輛。最暢銷的新能源汽車產(chǎn)品元ev，零售價(jià)格為7.99——13.99萬(wàn)元，從2018年六月上市至今剛剛一年左右，元ev累計(jì)銷量已經(jīng)超過(guò)7萬(wàn)輛，最高月銷量超過(guò)萬(wàn)輛。這個(gè)銷售數(shù)據(jù)在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域應(yīng)該來(lái)講并不是什么值得炫耀的，但是在新能源汽車領(lǐng)域，月銷過(guò)萬(wàn)卻是實(shí)實(shí)在在的王者。相比元ev的熱銷，比亞迪在售新能源車型中除了專攻網(wǎng)約車市場(chǎng)的e5之外，其他的新能源車型乏善可陳，成本同樣也成為阻礙比亞迪新能源汽車大規(guī)模普及的核心問(wèn)題。補(bǔ)貼進(jìn)一步大幅退坡，成本迅速升高，未來(lái)該走向哪里？

成本如何解決？

從2017年起的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在鼓勵(lì)長(zhǎng)續(xù)航里程的政策導(dǎo)引之下，原本安全性最為突出但是能量密度較低的磷酸鐵鋰電池開(kāi)始全面退出乘用車市場(chǎng)。2018年新政進(jìn)一步鼓勵(lì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從電池能量密度、續(xù)航里程、單位能耗三方面進(jìn)行進(jìn)一步的技術(shù)升級(jí)。在2018年下半年，在出現(xiàn)多次新能源汽車自燃事故之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策的制定者們開(kāi)始反思“熱失控”對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的負(fù)面影響。在2019年，電池能量密度、續(xù)航里程、單位能耗三方面依然是衡量企業(yè)能否獲取到足額補(bǔ)貼到核心技術(shù)指標(biāo)，但是政策已經(jīng)不會(huì)大幅度鼓勵(lì)技術(shù)的快速升級(jí)。擺在新能源汽車企業(yè)面前的核心問(wèn)題不再是是否能夠滿足在快速的技術(shù)升級(jí)要求下獲取更高的財(cái)政補(bǔ)貼，而是如何在補(bǔ)貼大幅度退坡甚至是推出之后如何能夠確保在“雙積分”政策指引之下不斷的擴(kuò)大新能源汽車的產(chǎn)銷量卻不至于導(dǎo)致企業(yè)盈利狀況受到巨大影響甚至大幅度虧損。

磷酸鐵鋰之道

我們先看一篇近期關(guān)于磷酸鐵鋰電池的報(bào)道：

國(guó)軒高科公布5月30日上午12家國(guó)內(nèi)外機(jī)構(gòu)調(diào)研情況，表示針對(duì)補(bǔ)貼退坡，公司早有預(yù)計(jì)和準(zhǔn)備。在國(guó)內(nèi)補(bǔ)貼退坡、新能源汽車安全性不斷被提及的大背景下，磷酸鐵鋰電池回歸趨勢(shì)顯現(xiàn)。

國(guó)軒高科表示，在急速追求高能量密度的道路上，具有高安全性能的鐵鋰一度因?yàn)槟芰棵芏容^低而被忽視，公司在產(chǎn)品戰(zhàn)略上沒(méi)有跟風(fēng)，而是堅(jiān)持“沒(méi)有安全就沒(méi)有未來(lái)”的原則，將磷酸鐵鋰電池應(yīng)用在乘用車，并且通過(guò)材料技術(shù)提升和工藝技術(shù)改進(jìn)，不斷突破磷酸鐵鋰電池的能量密度天花板，使其擁有更多市場(chǎng)空間。相信隨著鐵鋰優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)，又實(shí)現(xiàn)了海外市場(chǎng)突破，客戶結(jié)構(gòu)也逐步優(yōu)化，公司將在激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中迎來(lái)重要的發(fā)展拐點(diǎn)。

國(guó)軒高科表示，在磷酸鐵鋰電池方面，公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級(jí)，配套乘用車系統(tǒng)能量密度突破140Wh/kg，且能滿足新能源汽車400公里以上的續(xù)航里程，此外公司計(jì)劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

雖然相比目前新能源乘用車所廣泛采用的NCM523三元電池單體能量密度210wh/kg左右略低，但是目前最新的磷酸鐵鋰單體能量密度已經(jīng)超過(guò)190wh/kg；同時(shí)，與熱穩(wěn)定很差的NCM（或者NCA）三元電池完全不同的是，磷酸鐵鋰電池的熱穩(wěn)定性非常的好。在成組方面，三元電池復(fù)雜的熱管理設(shè)備磷酸鐵鋰電池基本上完全可以不用，只需要依靠自然冷卻就能滿足動(dòng)力電池組散熱的需求。這樣一來(lái)，雖然磷酸鐵鋰電池在單體能量密度上依然略低于NCM523三元電池的210wh/kg，但是成組效率卻更高。按照目前NCM523三元電池160wh/kg的最高成組能量密度，粗略估計(jì)190wh/kg的磷酸鐵鋰成組后的能量密度將達(dá)到150wh/kg甚至以上。成組后能量密度相差無(wú)幾，但是安全性上遠(yuǎn)勝于三元電池讓磷酸鐵鋰電錘重回乘用車動(dòng)力電池領(lǐng)域成為可能。除此之外，NCM523三元電池目前單體成本大約為900元/kwh，而磷酸鐵鋰成本約為600元/kwh，成組后三元電池成本約為1200元/kwh，磷酸鐵鋰電池成組后成本約為900元/kwh，相比NCM523電池成本，磷酸鐵鋰鐵鋰電池每kwh節(jié)約300元左右。如果按照一臺(tái)電量為60kwh，工況續(xù)航400公里左右的A級(jí)純電動(dòng)汽車計(jì)算，單車動(dòng)力電池成本就可以節(jié)省約1.8萬(wàn)元左右?？梢?jiàn)磷酸鐵鋰在成本方面的優(yōu)勢(shì)相比三元電池還是很大的。

短期內(nèi)，磷酸鐵鋰在安全性、成本控制方面的優(yōu)勢(shì)相比三元電池可謂是非常突出，而190-200wh/kg的單體能量密度以及140-150wh/kg的成組密度相較于目前主流三元160wh/kg的能量密度相差無(wú)幾。根據(jù)上述內(nèi)容，我們應(yīng)該可以預(yù)見(jiàn)，未來(lái)兩年內(nèi)，磷酸鐵鋰電池在續(xù)航里程400km以及以下的乘用車產(chǎn)品上將會(huì)大規(guī)模的搭載，而500km或以上續(xù)航里程的高性能純電動(dòng)汽車在三元電池持續(xù)高鎳化，811ncm三元的熱穩(wěn)定性進(jìn)一步的驗(yàn)證之后，熱穩(wěn)定性更好的有機(jī)電解液甚至于水基電解液、固態(tài)電解質(zhì)在充分驗(yàn)證之后或許可以開(kāi)啟300wh/kg高能量密度單體的應(yīng)用。

從磷酸鐵鋰電池在新能源汽車領(lǐng)域大規(guī)模應(yīng)用到2016年之后徹底退出乘用車，到2019年后卷土重來(lái)，這背后是電動(dòng)汽車動(dòng)力電池技術(shù)的快速發(fā)展。你方唱罷我登場(chǎng)，個(gè)人認(rèn)為新能源汽車的未來(lái)一定屬于電動(dòng)汽車，但是動(dòng)力電池的未來(lái)屬于誰(shuí)，至今我們依然并不確定。隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷壯大，新技術(shù)的不斷推出將加速傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)汽車的淘汰。

未來(lái)已來(lái)，但前途卻依然不知所向。