自從日產(chǎn)汽車發(fā)布ProPILOT 2.0版本以來，關(guān)于日系ADAS領(lǐng)頭羊的爭論便甚喧塵上。

目前來看，問題似乎還沒有定論。可就以ProPILOT近年來的演化史來看，該系統(tǒng)的革命意義已經(jīng)不容小覷。為了更加立體地展現(xiàn)日產(chǎn)在自動駕駛方面的野心，車云菌試圖從功能體驗及系統(tǒng)迭代兩個核心層面拆解整套ProPILOT。

日產(chǎn)仍舊保守

月初，ProPILOT智控領(lǐng)航在中國登陸，并在第七代天籟上首次搭載，實現(xiàn)0-144km/h車速范圍內(nèi)自適應(yīng)巡航。

從車型展現(xiàn)的全速段自主巡航、車道保持、轉(zhuǎn)向控制以及自動跟車等功能來看，現(xiàn)階段的ProPILOT智控領(lǐng)航仍處于L2級自動駕駛。官方層面表示，這套系統(tǒng)具備諸多同級獨有的高級輔助駕駛功能。

那么，ProPILOT智控領(lǐng)航到底是不是30萬以內(nèi)最好的半自動駕駛？車云菌有幸上車，“摸”了一把日產(chǎn)的肌肉：

從傳感器配置來看，日產(chǎn)通過前置單目攝像頭、毫米波雷達(dá)、VDC車輛動態(tài)控制系統(tǒng)、ECU、EPB電子駐車等7大控制系統(tǒng)監(jiān)測識別單車道車道線，以此實現(xiàn)車道保持、轉(zhuǎn)向控制及控制前車安全距離。

實際操作中，用戶只要按下方向盤右側(cè)的藍(lán)色SET鍵，就可以開啟ICC智能自適應(yīng)巡航系統(tǒng)。激活成功后，系統(tǒng)需要幾秒鐘時間完成車道線識別（按鈕變綠），然后幫助車輛完成駕駛輔助的常規(guī)操作。

基于寬速域智能巡航系統(tǒng)，車輛可以在多種路況下在設(shè)定的巡航車速范圍（32-144km/h）內(nèi)與前車保持適當(dāng)?shù)木嚯x，自動調(diào)整速度并及時剎車。當(dāng)然，這一速度也會根據(jù)前車限速自動進(jìn)行調(diào)整。

遇到交通擁堵路況時，天籟能夠自動跟隨前方車輛剎停并自動跟隨起步；當(dāng)停車時長高于3秒時，駕駛者可通過踩踏加速踏板或重新按鍵恢復(fù)系統(tǒng)，此舉某種程度上可以避免駕駛員分心時車輛繼續(xù)行駛。

除此之外，車云菌觀察到，車身整體配置了5個廣角攝像頭及前后11個雷達(dá)探測器，實時監(jiān)測車輛四周車況，預(yù)判即將發(fā)生的碰撞意外，并通過3D平視顯示屏、蜂鳴聲、A柱信號燈閃爍等進(jìn)行預(yù)警，必要時主動制動規(guī)避潛在風(fēng)險。

換句話說，該系統(tǒng)基本能夠?qū)崿F(xiàn)同級自動駕駛所需功能，包括LDW車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、ILI車道偏離糾正系統(tǒng)、BSW盲區(qū)監(jiān)測預(yù)警、IDA智能疲勞駕駛提醒、IEB預(yù)碰撞智能剎車（帶行人檢測）、CTA倒車車側(cè)預(yù)警系統(tǒng)、AVM全景式智能監(jiān)控影像、IPA智能泊車輔助。

其中，日產(chǎn)特別強(qiáng)調(diào)了IFCW智能前向碰撞預(yù)警、MOD移動物體/行人探測預(yù)警系統(tǒng)以及EAPM油門誤踩智能糾正系統(tǒng)。其分別通過前向雷達(dá)、廣角攝像頭、前后八個超聲波傳感器實時監(jiān)測車輛周邊，并借助顯示屏和蜂鳴聲進(jìn)行預(yù)警。

實現(xiàn)功能看似比較全面，但國內(nèi)這套ProPILOT的傳感器配置還是暴露了一點小問題。由于試駕當(dāng)天重慶正值陰雨，車內(nèi)后視鏡上的前置攝像頭受雨水影響，無法對車道線進(jìn)行識別，一度不能啟動ProPILOT及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。對于攝像頭在極端天氣中展現(xiàn)的“硬傷”，日產(chǎn)一邊停車清理攝像頭，一邊無奈地表示，后續(xù)會針對該攝像頭進(jìn)行改進(jìn)，以提高識別精度。

另一方面，雷達(dá)的工作也不太順利。要知道，IFCW超視距碰撞預(yù)警實現(xiàn)的基礎(chǔ)，是雷達(dá)對前方車輛的識別。然而由于駕駛過程中前車貼膜等工藝的問題，存在完全反射雷達(dá)信號的情況，同樣會導(dǎo)致其無法正常工作。

更加值得注意的是，在整個試駕過程中，駕駛員如果雙手離開方向盤超過15秒，系統(tǒng)就會在儀表盤和HUD上提醒我們集中注意力。據(jù)悉，車輛方向盤連接著發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)向柱，轉(zhuǎn)向柱的底部設(shè)置了轉(zhuǎn)向力矩的傳感器，系統(tǒng)需要感受到校正方向盤的力進(jìn)而完成識別。即便是變換車道時，也需要駕駛員手動開啟轉(zhuǎn)向燈才能完成操作。

或許是受限于國內(nèi)法律法規(guī)要求，但這聽起來與我們想象中的“解放雙手”仍舊有點出入。日產(chǎn)方面坦承，現(xiàn)階段而言，駕駛員的預(yù)判比車輛的緊急制動更加重要。如果車輛監(jiān)測到前方可能出現(xiàn)碰撞，而駕駛員沒有做出相應(yīng)規(guī)避行為時，車輛才會進(jìn)行緊急制動，接入IEB預(yù)碰撞智能剎車系統(tǒng)。

對于一貫保守的日系車企而言，這件事似乎無可厚非。對此，日產(chǎn)也相當(dāng)謹(jǐn)慎地回應(yīng)稱，日本市場的車型中會裝載攝像頭來捕捉駕駛員視線方向，以此判斷其是否目視正前方，進(jìn)而決定駕駛員雙手可以離開方向盤。而考慮到中國的法律法規(guī)要求駕駛員雙手一定要握緊方向盤，團(tuán)隊還需要對2.0系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整，以適應(yīng)本土國情。

重頭戲2.0

談及ProPILOT 2.0，該系統(tǒng)可以說是日產(chǎn)集團(tuán)未來幾年的重頭戲。其目前公開細(xì)節(jié)的冰山一角，已經(jīng)足夠吸引眼球。按照公司宣傳話術(shù)，該技術(shù)首次實現(xiàn)了單車道巡航狀態(tài)下的無人工干預(yù)駕駛。

嚴(yán)格來說，日產(chǎn)ProPILOT的整個操作流程稱不上簡潔。在啟用新系統(tǒng)前，駕駛員需要先在導(dǎo)航系統(tǒng)中設(shè)置目的地，預(yù)設(shè)行駛路線。當(dāng)車輛駛?cè)敫咚俟窌r，新系統(tǒng)中的導(dǎo)航駕駛才會被啟用。

有意思的是，日產(chǎn)始終嚴(yán)格恪守著L2級自動駕駛的“規(guī)則”，時刻把駕駛員的注意力與判斷決策放在首位。如果前方車輛行駛速度慢于駕駛員設(shè)定速度，系統(tǒng)會識別可以超越前方車輛，并通過聲音與視覺提示通知駕駛員。在這種情況下，駕駛員將雙手放回到方向盤并通過操作按鍵開關(guān)來做出同意超車的判斷。在駕駛員確認(rèn)后，車輛將平穩(wěn)地駛?cè)氤嚨馈Ｒ坏┏h(yuǎn)前方速度較慢車輛，系統(tǒng)將做出返回行車道的判斷，并向駕駛員發(fā)出駛回原車道的提示。

從功能上看，系統(tǒng)能夠覆蓋從匝道駛?cè)氲今偝鲈训赖倪^程，通過與車輛的導(dǎo)航系統(tǒng)配合使用，幫助車輛在指定道路上按照預(yù)設(shè)路線行駛，支持多車道高速公路行駛、輔助處理超車、變道及駛離車道等功能。

至于變換車道時，系統(tǒng)則要求駕駛員雙手握住方向盤并打開轉(zhuǎn)向信號燈，當(dāng)系統(tǒng)判定可以進(jìn)行變道時，車輛才會進(jìn)行車道變換。在車輛接近預(yù)設(shè)路線的高速公路出口時，車輛也會通過聲音與視覺提示來通知駕駛員導(dǎo)航駕駛即將結(jié)束。一旦車輛駛?cè)敫咚俟烦隹谠训溃到y(tǒng)將會解除并將車輛控制權(quán)完全交還給駕駛員。

就以上已知功能來看，日產(chǎn)如今推出的自動輔助導(dǎo)航駕駛其實已經(jīng)可以與特斯拉Navigate on Autopilot比肩，而后者之前也正是憑此差異與友商拉開距離。打破一家硅谷企業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域的獨樹一幟，基本可以算作日產(chǎn)最為激進(jìn)的動作，該公司也進(jìn)而承諾后續(xù)會針對城市道路的使用場景進(jìn)行開發(fā)。

而在傳感器配置方面，ProPILOT 2.0則很好地體現(xiàn)了“傳承”精神。據(jù)了解，日本市場中搭載ProPILOT 2.0系統(tǒng)的車輛配備了攝像頭、雷達(dá)、聲吶、GPS和3D高清地圖數(shù)據(jù)。從這個搭配來看，當(dāng)下的日產(chǎn)堅持將視覺感知放在首位。

這條技術(shù)路線聽起來又和特斯拉“撞車”了？可事實上，日產(chǎn)卻遠(yuǎn)沒有前者那么激進(jìn)。

此前，特斯拉與Mobileye的情感糾葛人盡皆知。這家來自硅谷的汽車制造商不滿于Mobileye對市場控制及技術(shù)封鎖的強(qiáng)硬態(tài)度，后者更是不愿意將尚未完全商業(yè)化的三目攝像頭方案率先用于特斯拉產(chǎn)品中。在看過Mobileye的三目前視和八個攝像頭環(huán)繞的方案雛形后，特斯拉掌門人馬斯克有了新的思路，決定自給自足，獨立研發(fā)視覺感知算法。

于是三年之后，這家毫無歷史包袱的新創(chuàng)車企選擇采用三目攝像頭路線，并在特斯拉Model 3車型上首次搭載。也就在此時，Mobileye決定將這套三目攝像頭感知處理芯片，貢獻(xiàn)給日產(chǎn)的車型。

日產(chǎn)工程師Tetsuya Iijima曾在發(fā)布會上公開表示，ProPILOT 2.0采用一體式三目前置攝像頭，由魚眼短距攝像頭、主視野中距攝像頭和窄視野長距攝像頭組成，用以完成長距離和三車道的感知覆蓋，也是實現(xiàn)自動變道功能的基礎(chǔ)。

而其視覺感知方案的供應(yīng)商，即是業(yè)界熟知的Mobileye。為了輔佐車輛的全視角感知工作，日產(chǎn)還自主研發(fā)了360全景系統(tǒng)，為傳感器方案增加了4顆廣角環(huán)視攝像頭（AVM，Around View Monitor），也順帶實現(xiàn)了自動泊車功能。

顯而易見，雖然日產(chǎn)在自動駕駛功能成就上直追特斯拉，但其骨子里仍然放不下老牌巨頭的謹(jǐn)慎。于是，日產(chǎn)大方擁抱雷達(dá)和高精地圖，選擇以更加保守的方式實現(xiàn)自動駕駛系統(tǒng)與導(dǎo)航的結(jié)合。

與Autopilot相比，ProPILOT 2.0多裝配了4顆角雷達(dá)。在駕駛過程中，車身雷達(dá)將基于系統(tǒng)收集到的路面信息進(jìn)行道路3D建模。此外，日產(chǎn)還拉來了一位靠譜的高精地圖供應(yīng)商——日本圖商Zenrin，憑借其高精地圖產(chǎn)品為車輛提供360°的實時數(shù)據(jù)與車輛精確位置。

與熱愛“個人英雄主義”的年輕人不同，日產(chǎn)更愿意遵循汽車制造業(yè)亙古未變的供應(yīng)關(guān)系，發(fā)揮行業(yè)“老大哥”的決策與集成作用，共同打造一套足夠安全的產(chǎn)品。對于這家老牌車廠而言，“交到朋友”似乎比“名揚四海”重要得多。

車云小結(jié)

回顧集團(tuán)在自動駕駛這條路上的全部歷程，日產(chǎn)的每一個腳印幾乎都落在了最初規(guī)劃的位置。

早從90年代起，日產(chǎn)便開始研發(fā)并推出了ADAS系統(tǒng)最底層的剎車控制技術(shù)、ACC技術(shù)、ICC技術(shù)。直到2016年，公司正式面向日本市場發(fā)布應(yīng)用于高速公路上的單車道自動駕駛的ProPILOT智控領(lǐng)航技術(shù)，彼時該系統(tǒng)搭載于日產(chǎn)Serena車型。

發(fā)展至今，已有超過35萬輛的日產(chǎn)品牌車輛搭載了ProPILOT智控領(lǐng)航技術(shù)，其中包括日產(chǎn)聆風(fēng)、逍客、奇駿、天籟和Rogue。這無疑是在為ProPILOT 2.0本土市場的推廣奠定堅實的群眾基礎(chǔ)。

2017年初，日產(chǎn)時任CEO Carlos Ghosn提前預(yù)告了團(tuán)隊研發(fā)的半自動駕駛系統(tǒng)ProPILOT，并特別強(qiáng)調(diào)該產(chǎn)品在美國市場的名字為“ProPilot Assist”。同年底，ProPilot Assist正式登陸美國市場，最初搭載于第二代日產(chǎn)聆風(fēng)電動車。

從那時起，日產(chǎn)自動駕駛在海外市場的關(guān)鍵詞便是“Assist”，輔助。從整體戰(zhàn)略上看，日產(chǎn)ProPILOT自動駕駛將分三個階段實現(xiàn)：第一階段，能夠在高速公路上的單一車道內(nèi)實現(xiàn)自動駕駛功能；第二階段，能夠在多車道內(nèi)實現(xiàn)包括自動切線超車等復(fù)雜動作的自動駕駛功能；第三階段，能夠在城市中自動駕駛，安全通過交叉路口等。

針對中國市場，日產(chǎn)汽車執(zhí)行副總裁坂本秀行表示雖然是重點投放地之一，但仍舊需要一個循序漸進(jìn)的過程：“目前日產(chǎn)在華的最新動作是將ProPILOT技術(shù)在市場落地，而并非將其捆綁在某款車型上‘打包出售’。”

兩年以來，日產(chǎn)基本已經(jīng)把第一階段的技術(shù)成功投入市場并實現(xiàn)商業(yè)化變現(xiàn)，其傳感器套件應(yīng)用的360°感知與高精地圖功能也為后續(xù)L4級自動駕駛的實現(xiàn)埋下了伏筆。

2019年，習(xí)慣悶頭苦干的日產(chǎn)恐怕已經(jīng)亮出了劍首。