成組效率是一個評價電池包輕量化水平的參數(shù)，算法是電池單體的能量密度/電池系統(tǒng)的能量密度，實際上等于所有電池單體的質(zhì)量和/電池包的質(zhì)量。

為了評估2018年的行業(yè)技術(shù)水平，我們對合格證中的數(shù)據(jù)進行了測算，下述數(shù)據(jù)和圖表對車型的能量密度進行了加權(quán)處理，反映了實際銷售的車型的分布情況。 從在售的車型來看，2018年銷售的新能源車動力電池Pack的成組效率大概在0.4-0.9之間分布，其中0.6-0.7的部分分布相對較多。

如果分車型來看，不同車型存在較大差異，如乘用車仍然大部分在0.6~0.7之間，而客車則主要集中在0.8以上， 原因是： (1)乘用車以三元為主，客車則以磷酸鐵鋰為主，在熱失控控制能力方面，磷酸鐵鋰可能會更有優(yōu)勢。 (2)乘用車銷售量大，出現(xiàn)問題的可能性要大；而客車量相對較少，廠家的重點可能也在多拿補貼，對安全性的裝置相對來說少一點。這些看法當(dāng)然還有待商榷，如果有不同意見，還請文末留言。

哪些乘用車企業(yè)成組效率的多于80%，龍頭企業(yè)的水平現(xiàn)在如何？

如果按照產(chǎn)品公告號來做排序，可以發(fā)現(xiàn)，目前在成組效率方面，比亞迪目前處于領(lǐng)先地位，在Top20的車型中，有11款車型來自比亞迪，且包攬了前8款車型，無論是三元還是磷酸鐵鋰，在成組效率上都可以達到80%以上。

但有一點值得注意的是比亞迪的秦Pro（續(xù)航420km，電池包重量360kg）面世要晚于秦EV400（續(xù)航400km，電池包重量444kg），但成組效率反而由0.87下降至0.78左右。

同時通過估算我們發(fā)現(xiàn)秦EV450上搭載電池能量密度156Wh/kg，秦Pro電池能量密度201Wh/kg，說明這兩代車型之中能量密度有較大提升，但由于能量密度的提升，導(dǎo)致一些必要的輔助材料應(yīng)用的增加，系統(tǒng)的成組效率出現(xiàn)了下降；

但是，如果從整車的電耗上來看，由原來的15.12kWh/100km降低到了現(xiàn)在的13.4kWh/100km。整體來說，還是通過提高電池能量密度，實現(xiàn)了整車電耗的優(yōu)化。

除了BYD之外，還有一些其他企業(yè)，如東風(fēng)、領(lǐng)途、長安、力帆等公司的C2P效率較高。

比亞迪

如下圖中，可以看到BYD目前大部分純電動車的C2P效率都在0.75之上，專用車和客車要高于乘用車。

北汽新能源

下圖的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，北汽新能源的動力電池包C2P效率主要在0.53~0.73之間，大部分聚集在0.6左右。

上汽（榮威&名爵）

上汽目前的純電成組效率大概維持在0.65~0.7左右，和北汽相近。

廣汽

廣汽的車型C2P主要集中在0.6左右。

吉利

吉利目前車型較少，但成組效率大致在0.65左右。

長安

乘用車的成組效率還是以0.6為主，大部分集中在0.6-0.65之間。

其他值得關(guān)注的企業(yè)

Tesla的數(shù)據(jù)主要來自cleantechnica，可以看到的是tesla從Model S到Model 3 實現(xiàn)了18650到21700的切換，但單獨從電芯的能量密度上來講，只是從240Wh/kg到247Wh/kg，提升有限，但成組效率有了大幅提升，Model3使用圓柱形電池的成組效率已經(jīng)可以和國內(nèi)目前在用方型的企業(yè)差不多的水平，這應(yīng)該能反映其在電池包方面的技術(shù)水平。

通過以上分析有如下結(jié)論：

• 乘用車的成組效率目前行業(yè)主流在0.6-0.7之間，客車基本在0.8以上；

• 目前就成組效率而言，BYD處于行業(yè)領(lǐng)先地位 ；

• 應(yīng)用高能量密度的電芯可能會犧牲一部分成組效率，但在整車?yán)m(xù)航層面仍然是可以提升的。

當(dāng)然，單獨評價成組效率一個參數(shù)無法單純評判企業(yè)Pack設(shè)計技術(shù)能力高低(如領(lǐng)途、力帆等也很高)，實際上也要兼顧安全性和使用壽命等參數(shù)。本文分析的僅是一個參數(shù)，僅供參考。