美國時(shí)間5月7日到9日，一年一度的谷歌I/O大會(huì)再次在加州山景城召開。

作為一家深耕汽車行業(yè)的科技公司，谷歌不僅在發(fā)布會(huì)前夕宣布升級(jí)車載系統(tǒng)Android Auto、開源Android汽車操作系統(tǒng)，還在發(fā)布會(huì)期間介紹了其在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的相關(guān)發(fā)展。

自動(dòng)駕駛方面：除了常規(guī)的感知工作之外，Waymo的深度網(wǎng)絡(luò)覆蓋從預(yù)測到規(guī)劃到繪圖和模擬等全部工作范圍。截止目前，Waymo車隊(duì)已在公共道路上行駛了600萬英里，觀察了數(shù)億輛汽車、行人和自行車之間的互動(dòng)。

操作系統(tǒng)方面：谷歌還對(duì)Android AUTO系統(tǒng)進(jìn)行了更新，使其擁有了全新的UI和不少新功能，新版本預(yù)計(jì)將于今年夏天正式推出。此外，谷歌基于Linux運(yùn)行的開源移動(dòng)操作系統(tǒng)Android Automotive OS也正式向開發(fā)者開放，便于后者開發(fā)應(yīng)用程序。據(jù)悉，Android Automotive OS將首先在Polestar 2車型上亮相。

One more thing：除了自動(dòng)駕駛和車載系統(tǒng)之外，此次I/O大會(huì)還有一個(gè)值得注意的點(diǎn)，即谷歌在Google Assistant 中加入了一個(gè)新的Driving Mode駕駛模式，并將于今年夏天推出。據(jù)了解，整個(gè)模式嵌入了完整的谷歌語音交互，用戶在開啟駕駛模式之后可以通過語音控制所有操作。

縱觀谷歌在汽車行業(yè)中的發(fā)展，不難看出其邏輯：

首先，在汽車領(lǐng)域，谷歌以自動(dòng)駕駛技術(shù)起家。當(dāng)前，不管是技術(shù)，還是商業(yè)化落地，谷歌都保持全球領(lǐng)先地位。不過，就像如今的蘋果公司一樣，谷歌也曾面臨著是否自己制造自動(dòng)駕駛汽車的問題，經(jīng)過時(shí)間的考證，谷歌宣布放棄自主造車，轉(zhuǎn)而尋求與汽車廠商的合作。

其次，雖然谷歌在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面有一定的優(yōu)勢，但這并不能滿足谷歌在汽車行業(yè)中的野心。隨著蘋果公司在2014年推出iOS in the car（后改為carplay）車載系統(tǒng)，谷歌也不甘示弱推出Android Auto車載系統(tǒng)，以期將在手機(jī)市場上的成功轉(zhuǎn)移至汽車車載市場上。

此后，隨著時(shí)間的發(fā)展，谷歌與蘋果也在不斷對(duì)車載系統(tǒng)進(jìn)行更新。與此同時(shí)，兩者也選擇了截然不同的發(fā)展模式，即蘋果選擇閉環(huán)操作系統(tǒng)，不對(duì)外進(jìn)行開源，而谷歌則選擇的是開放合作，這使得其可以得到更多的合作者，卻也降低了系統(tǒng)的使用性能。

總的來說，近10年的技術(shù)積累以及研發(fā)投入，讓谷歌在汽車圈有了自己的話語權(quán)。

從實(shí)驗(yàn)室走出的waymo

谷歌在汽車行業(yè)的大膽嘗試，源于2004年舉辦的第一屆DARPA（美國國防部高級(jí)研究計(jì)劃局）無人駕駛汽車挑戰(zhàn)賽。此次挑戰(zhàn)賽之后，掀起了一股研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的潮流。

谷歌Waymo的最初領(lǐng)導(dǎo)者斯坦福人工智能實(shí)驗(yàn)室的主任Sebastian Thrun，與其在斯坦福大學(xué)的團(tuán)隊(duì)贏得了2005年的DARPA自動(dòng)駕駛挑戰(zhàn)賽的冠軍。2009年，Sebastian Thrun與其團(tuán)隊(duì)被招募至谷歌X實(shí)驗(yàn)室，開始進(jìn)軍自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域。

Sebastian Thrun

自此，谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目進(jìn)入飛速發(fā)展階段。

2009年底，其第一代自動(dòng)駕駛汽車Prius 完成了100英里的無人接管自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)。接著，新的車型 Lexus RX450h 也被改裝加入了 Google的自動(dòng)駕駛車隊(duì)，并沿用了第一代的配置。

2014年，谷歌自研第一代沒有方向盤和油門踏板的無人車，其外形呆萌可愛，取名螢火蟲（Firefly）。這對(duì)于外界來說，無疑證實(shí)了谷歌要自主研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車。

然而，到了2017年，已經(jīng)獨(dú)立出來的谷歌子公司waymo宣布螢火蟲退役，這也宣告著谷歌造車的失敗，以及其自動(dòng)駕駛戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，即放棄造車，轉(zhuǎn)而尋求與傳統(tǒng)車廠合作，為其提供自動(dòng)駕駛相關(guān)軟硬件服務(wù)。

雖然經(jīng)歷波折，但經(jīng)過近10年的研發(fā)投入，waymo在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面無疑仍走在眾多公司前列。

業(yè)內(nèi)皆知，自動(dòng)駕駛汽車是依靠AI、視覺計(jì)算、雷達(dá)、監(jiān)控裝置和全球定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動(dòng)的操作下，自動(dòng)安全的操作機(jī)動(dòng)車輛。

這也意味著，如果一家企業(yè)想要自主研發(fā)一輛自動(dòng)駕駛汽車，其不僅需要具備硬件研發(fā)實(shí)力，還需要具備深厚的包括人工智能等相關(guān)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)積累。

谷歌在這一方面可以說是具備很強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。

硬件方面，為了降低激光雷達(dá)等設(shè)備的成本，waymo自主研發(fā)了自動(dòng)駕駛硬件傳感器，包括激光雷達(dá)、雷達(dá)和視覺傳感器等，以便其軟件和硬件“能夠無縫地協(xié)同工作”。

對(duì)此，waymo認(rèn)為，相較于那些不自主開發(fā)硬件和軟甲的科技公司，這是一種優(yōu)勢，而且，自主研發(fā)自動(dòng)駕駛傳感器，也使其降低了成本。如，幾年前，高端激光雷達(dá)傳感器的價(jià)格為7.5萬美元。但是通過設(shè)計(jì)自己的傳感器，Waymo已經(jīng)減少了90%以上的費(fèi)用。

軟件層面上，應(yīng)用的最基礎(chǔ)的技術(shù)就是AI和深度學(xué)習(xí)技術(shù)。業(yè)界對(duì)于谷歌人工智能技術(shù)的早期認(rèn)知基本起源于圖像搜索及語音識(shí)別的發(fā)展，卻鮮有人知，為了讓W(xué)aymo在自動(dòng)駕駛汽車的康莊大道上起步，谷歌的人工智能研發(fā)團(tuán)隊(duì)有多努力。

在本次I/O大會(huì)上，Waymo深度學(xué)習(xí)項(xiàng)目組的領(lǐng)頭人Mayank Bansal詳細(xì)拆解了人工智能助力自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)細(xì)節(jié)。

Mayank Bansal

據(jù)介紹，除了常規(guī)的感知工作之外，Waymo的深度網(wǎng)絡(luò)覆蓋從預(yù)測到規(guī)劃到繪圖和模擬等全部工作范圍。

通過機(jī)器學(xué)習(xí)，車輛可以處理一系列情況，如檢測行人、機(jī)動(dòng)建筑區(qū)域、讓位于緊急車輛、給平行停車的車輛留出空間等。之所以如此，則在于其訓(xùn)練模型樣本的多樣化。

截止目前，Waymo車隊(duì)已在公共道路上行駛了600萬英里，觀察了數(shù)億輛汽車、行人和自行車之間的互動(dòng)。然而，要想讓自動(dòng)駕駛汽車上路并擴(kuò)展到更多城市，需要的絕不僅僅是優(yōu)秀的算法。

其中，基礎(chǔ)設(shè)施在訓(xùn)練及測試機(jī)器學(xué)習(xí)（ML）模型中扮演著關(guān)鍵的角色。因此，Waymo使用TensorFlow生態(tài)系統(tǒng)和谷歌的數(shù)據(jù)中心(包括TPUs)來訓(xùn)練系統(tǒng)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。借助TPUs，網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練效能得到了15倍的提高。

此外，團(tuán)隊(duì)也會(huì)在模擬場景中嚴(yán)格測試并驗(yàn)證ML模型，以加速算法迭代和軟件開發(fā)過程。其虛擬測試的車隊(duì)數(shù)量約為25000臺(tái)自動(dòng)駕駛汽車。基于強(qiáng)大的培訓(xùn)和測試周期加持，Waymo有能力迅速改進(jìn)ML模型，并在自動(dòng)駕駛汽車上部署最新的網(wǎng)絡(luò)。

更重要的是，機(jī)器學(xué)習(xí)同時(shí)在為Waymo汽車過濾掉天氣因素產(chǎn)生的噪音，保證障礙物識(shí)別的準(zhǔn)確性。眾所周知，在大雨或大雪等極端天氣中駕駛，對(duì)自動(dòng)駕駛汽車或者人類而言都是一項(xiàng)艱巨的任務(wù)。其中，雨滴和雪花會(huì)在自動(dòng)駕駛汽車的傳感器數(shù)據(jù)中產(chǎn)生大量噪音。

軟硬件協(xié)同發(fā)展，使得waymo在自動(dòng)駕駛之路上相繼相繼搞定了自研激光雷達(dá)、自采高精度地圖、自制大規(guī)模仿真系統(tǒng)等自動(dòng)駕駛研發(fā)的關(guān)鍵問題，無人車在加州、亞利桑那州多地進(jìn)行實(shí)際路測。在路測里程上，谷歌的無人車始終保持了業(yè)界領(lǐng)先，并且在每千英里人工干預(yù)數(shù)這一指標(biāo)上一直保持領(lǐng)先。

然而遲遲未能商業(yè)化，谷歌無人車團(tuán)隊(duì)的元老們開始相繼流失?；蛟S受此刺激，谷歌開始強(qiáng)推無人車業(yè)務(wù)的商業(yè)化。

2016年起，Waymo就在美國亞利桑那州鳳凰城錢德勒等地開始測試，2017年4月又推出了Early Rider試乘計(jì)劃，向數(shù)百個(gè)家庭開放了試乘。經(jīng)過注冊審核的用戶，在APP上下單，即可叫一輛Waymo的無人車前來接駕，并且是7X24小時(shí)服務(wù)。

waymo的試乘計(jì)劃

去年10月份，據(jù)外媒報(bào)道，谷歌CFO Ruth Porat在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上透露，谷歌旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo已經(jīng)開始商業(yè)化，其在美國亞利桑那州投放的無人車，于第三季度向乘客收取費(fèi)用。

不過Ruth Porat也強(qiáng)調(diào)，雖然Waymo已經(jīng)開始向乘客收費(fèi)，但是本次商業(yè)化還尚屬于非常早的階段。谷歌一位發(fā)言人表示，現(xiàn)階段收費(fèi)主要是為了征求用戶意見，測試價(jià)格模型。

事實(shí)上，一旦該公司推出其廣泛的無人駕駛出租車服務(wù)，Waymo的優(yōu)勢將很快使其區(qū)別于其他公司。

雖然waymo已經(jīng)開始著手進(jìn)行商業(yè)化，但是從媒體報(bào)道來看，其無人駕駛汽車或許并不是很受歡迎。

去年，外媒The Information在Waymo展開大規(guī)模運(yùn)營的鳳凰城進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，調(diào)查顯示，上路行駛的谷歌無人車，給當(dāng)?shù)氐娜祟愃緳C(jī)帶來很多意想不到的煩惱，甚至引發(fā)出無處宣泄的路怒。通過總結(jié)，waymo自動(dòng)駕駛時(shí)主要存在以下幾個(gè)問題：

1、為了避免撞車，過早剎車或不必要的換道。

2、并道策略過于保守

3、并道動(dòng)作猶豫遲緩，視頻中用了近1分鐘

4、車尾莫名搖擺晃動(dòng)（不確定是人類司機(jī)還是自動(dòng)駕駛所為）

5、左轉(zhuǎn)困難，車流速度較快很容易發(fā)生事故

事實(shí)上，完全的自動(dòng)駕駛技術(shù)想要實(shí)現(xiàn)是非常困難的，Waymo公司CEO John Krafcik此前也表示自動(dòng)駕駛道路漫長。

雖然當(dāng)前部分汽車也具備自動(dòng)駕駛功能，但其本質(zhì)上仍是高級(jí)輔助系統(tǒng)，遠(yuǎn)沒有達(dá)到在任何天氣和任何條件下都能駕駛的最高等級(jí)L5。

不斷開放的Android汽車操作系統(tǒng)

對(duì)于谷歌，大家可能熟知的，還是其全球領(lǐng)先的自動(dòng)駕駛技術(shù)，但這家科技巨頭在車聯(lián)網(wǎng)方面的布局也由來已久。

一直以來全球智能手機(jī)操作系統(tǒng)市場被iOS和Android兩家占領(lǐng)，但伴隨著近年來智能手機(jī)市場的增長放緩，尋找新的商業(yè)契機(jī)已成為它們共同的選擇。其中，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)更是成為了兩大巨頭爭奪的焦點(diǎn)。它們都想把在智能手機(jī)領(lǐng)域的成功復(fù)制到汽車行業(yè)，一舉主宰車聯(lián)網(wǎng)掌握更大的行業(yè)話語權(quán)。

2004年，谷歌開始與奧迪合作，在奧迪旗下車型搭載的導(dǎo)航系統(tǒng)中集成了谷歌語音和谷歌街景功能等技術(shù)，這也算是谷歌對(duì)于車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的第一次涉水。

2005年，谷歌正式對(duì)外發(fā)布Google Maps，這也印證了這家科技巨頭從未想過僅僅在汽車智能終端做一個(gè)地圖導(dǎo)航供應(yīng)商的角色。

2014年，在第七屆谷歌I/O開發(fā)者大會(huì)上，谷歌發(fā)布了最新的Android車載信息系統(tǒng)Android Auto，以此來應(yīng)對(duì)蘋果在日內(nèi)瓦車展發(fā)布的CarPlay車載信息系統(tǒng)。

據(jù)了解，Android Auto可將使用Android系統(tǒng)手機(jī)的界面映射到車載屏幕上，駕駛者可通過車載液晶屏幕對(duì)手機(jī)進(jìn)行操作，包括通話、短信、導(dǎo)航和音樂等功能都可進(jìn)行映射。

同時(shí)，Android Auto將提供谷歌搜索引擎、地圖、音樂播放以及其他第三方應(yīng)用，所有手機(jī)應(yīng)用將通過語音、方向盤控制鍵或中控觸摸顯示屏進(jìn)行控制，確保與Android Auto內(nèi)容的交互既安全又便捷。

2018年，谷歌與雷諾·日產(chǎn)·三菱建立了合作關(guān)系。據(jù)悉，雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟計(jì)劃到2022年，市場上90%聯(lián)盟車輛將具備互聯(lián)互通功能的，并搭載谷歌Android操作系統(tǒng)。

這意味著谷歌的Android操作系統(tǒng)未來將被應(yīng)用于該汽車聯(lián)盟年均銷售的千萬輛汽車身上，并為它們提供信息娛樂系統(tǒng)。而通過該項(xiàng)合作，谷歌的車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略無疑將獲得前所未有規(guī)模的發(fā)展。

在此次谷歌I/O大會(huì)前夕，谷歌還對(duì)Android AUTO系統(tǒng)進(jìn)行了更新，使其擁有了全新的UI和不少新功能，新版本預(yù)計(jì)將于今年夏天正式推出。

首先，底部的導(dǎo)航欄由原來一排靜態(tài)按鈕變?yōu)榱俗筮叺腍ome鍵、一個(gè)動(dòng)態(tài)的功能欄和右邊固定的通知和語音。

功能欄更像是另一個(gè)應(yīng)用最小化之后的導(dǎo)航欄，系統(tǒng)會(huì)根據(jù)你的使用頻率自動(dòng)選擇一個(gè)應(yīng)用在下方顯示，作為第二優(yōu)先級(jí)使用的應(yīng)用，而且會(huì)在圖標(biāo)旁邊顯示一些快捷控制按鈕，當(dāng)然你也可以從菜單中選擇其他的應(yīng)用在下方顯示。

同時(shí)，谷歌重新設(shè)計(jì)了通知中心讓你查看未接來電、信息、警告信息等，從它被固定在主頁面上我們也可以看出谷歌提高了通知功能的優(yōu)先級(jí)。另外，新版本系統(tǒng)還增加了黑暗模式和寬屏模式。

相比于蘋果的閉環(huán)操作，谷歌更傾向于開放。那這里不得不提的，還有谷歌的前裝車機(jī)系統(tǒng)Android Automotive OS，其將首先在沃爾沃旗下的Polestar 2上亮相。

據(jù)了解，Android Automotive OS與Android Auto完全不一樣。Android Auto是位于操作系統(tǒng)之上的輔助界面，方便用戶將手機(jī)的功能映射到車機(jī)上。

而Android Automotive OS則是以其在Linux上運(yùn)行的開源移動(dòng)操作系統(tǒng)為藍(lán)本，并且是數(shù)百萬Android開發(fā)者熟悉的操作系統(tǒng)，但是并不是運(yùn)行在智能手機(jī)和平板電腦上，而是對(duì)其進(jìn)行了修改，因此可以在汽車上運(yùn)行，并且滿足汽車上的安全需要。

如果說，此前通過Android Auto可以讓數(shù)百萬的用戶將其智能手機(jī)上使用的應(yīng)用帶入汽車，那么，現(xiàn)在的Android Automotive OS則讓開發(fā)人員有更多的機(jī)會(huì)建立創(chuàng)新的汽車體驗(yàn)并且吸引新的用戶。

基于此，雖然，Android Automotive OS可能會(huì)面臨著巨大的應(yīng)用層面的挑戰(zhàn)，但這也給國內(nèi)的開發(fā)者和公司提供了全新的機(jī)會(huì)，即為汽車開發(fā)應(yīng)用程序。

Google Assistant+Driving Mode

除了自動(dòng)駕駛和車載系統(tǒng)之外，此次I/O大會(huì)還有一個(gè)值得注意的點(diǎn)，即谷歌在Google Assistant 中加入了一個(gè)新的Driving Mode駕駛模式，該功能將于今年夏天推出。

據(jù)了解，該模式整個(gè)嵌入了完整的谷歌語音交互，所以用戶在開啟駕駛模式之后可以通過語音控制所有操作。如在手機(jī)中設(shè)置的目的地，預(yù)約的餐廳、家人地址等信息也能夠被調(diào)用。

此外，谷歌還將Google Assistant與車輛之間的通信進(jìn)行了簡化，提高整個(gè)人機(jī)交互的效率。如，用戶可直接說“Hey Google，打開空調(diào)并把溫度調(diào)到24度”，而不用再說兩次指令。

事實(shí)上，當(dāng)前在智能語音助手方面，谷歌的Google Assistant與亞馬遜的Alexa都相較其他智能語音助手，在與人交互方面都較為領(lǐng)先。

此次在I/O大會(huì)上，谷歌除了給Google Assistant添加駕駛模式以外，還對(duì)其進(jìn)行了升級(jí)。據(jù)悉，升級(jí)之后的Google Assistant與人交互速度可提升10倍。

雖說當(dāng)前對(duì)于語音是否是最合適的人車交互方式尚未有定論，但不可否認(rèn)的是，相比此前，語音交互能夠在一定程度上提高駕駛的安全性。

當(dāng)前，谷歌憑借自己在科技行業(yè)中的技術(shù)優(yōu)勢，可以說撬動(dòng)了汽車行業(yè)的一角。然而，相比較自動(dòng)駕駛、車載系統(tǒng)等相對(duì)前沿的技術(shù)，傳統(tǒng)車企手中也掌握著諸如整車傳感器，以及相關(guān)的車輛數(shù)據(jù)等核心技術(shù)。谷歌作為后來者，即使保持了開放合作的心態(tài)，但想要從傳統(tǒng)車企手中掌握主導(dǎo)權(quán)，卻并不是那么容易。

不過，總的來說，雖然谷歌在汽車行業(yè)面臨一定的挑戰(zhàn)和困境，但由于其自身技術(shù)的積累，以及目前形成的產(chǎn)品矩陣，我們可以明確的看到，谷歌在汽車行業(yè)的腳步，越來越快。