美國時間5月7日到9日，一年一度的谷歌I/O大會再次在加州山景城召開。

作為一家深耕汽車行業的科技公司，谷歌不僅在發布會前夕宣布升級車載系統Android Auto、開源Android汽車操作系統，還在發布會期間介紹了其在自動駕駛領域的相關發展。

自動駕駛方面：除了常規的感知工作之外，Waymo的深度網絡覆蓋從預測到規劃到繪圖和模擬等全部工作范圍。截止目前，Waymo車隊已在公共道路上行駛了600萬英里，觀察了數億輛汽車、行人和自行車之間的互動。

操作系統方面：谷歌還對Android AUTO系統進行了更新，使其擁有了全新的UI和不少新功能，新版本預計將于今年夏天正式推出。此外，谷歌基于Linux運行的開源移動操作系統Android Automotive OS也正式向開發者開放，便于后者開發應用程序。據悉，Android Automotive OS將首先在Polestar 2車型上亮相。

One more thing：除了自動駕駛和車載系統之外，此次I/O大會還有一個值得注意的點，即谷歌在Google Assistant 中加入了一個新的Driving Mode駕駛模式，并將于今年夏天推出。據了解，整個模式嵌入了完整的谷歌語音交互，用戶在開啟駕駛模式之后可以通過語音控制所有操作。

縱觀谷歌在汽車行業中的發展，不難看出其邏輯：

首先，在汽車領域，谷歌以自動駕駛技術起家。當前，不管是技術，還是商業化落地，谷歌都保持全球領先地位。不過，就像如今的蘋果公司一樣，谷歌也曾面臨著是否自己制造自動駕駛汽車的問題，經過時間的考證，谷歌宣布放棄自主造車，轉而尋求與汽車廠商的合作。

其次，雖然谷歌在自動駕駛技術方面有一定的優勢，但這并不能滿足谷歌在汽車行業中的野心。隨著蘋果公司在2014年推出iOS in the car（后改為carplay）車載系統，谷歌也不甘示弱推出Android Auto車載系統，以期將在手機市場上的成功轉移至汽車車載市場上。

此后，隨著時間的發展，谷歌與蘋果也在不斷對車載系統進行更新。與此同時，兩者也選擇了截然不同的發展模式，即蘋果選擇閉環操作系統，不對外進行開源，而谷歌則選擇的是開放合作，這使得其可以得到更多的合作者，卻也降低了系統的使用性能。

總的來說，近10年的技術積累以及研發投入，讓谷歌在汽車圈有了自己的話語權。

從實驗室走出的waymo

谷歌在汽車行業的大膽嘗試，源于2004年舉辦的第一屆DARPA（美國國防部高級研究計劃局）無人駕駛汽車挑戰賽。此次挑戰賽之后，掀起了一股研發自動駕駛技術的潮流。

谷歌Waymo的最初領導者斯坦福人工智能實驗室的主任Sebastian Thrun，與其在斯坦福大學的團隊贏得了2005年的DARPA自動駕駛挑戰賽的冠軍。2009年，Sebastian Thrun與其團隊被招募至谷歌X實驗室，開始進軍自動駕駛汽車領域。

Sebastian Thrun

自此，谷歌自動駕駛項目進入飛速發展階段。

2009年底，其第一代自動駕駛汽車Prius 完成了100英里的無人接管自動駕駛任務。接著，新的車型 Lexus RX450h 也被改裝加入了 Google的自動駕駛車隊，并沿用了第一代的配置。

2014年，谷歌自研第一代沒有方向盤和油門踏板的無人車，其外形呆萌可愛，取名螢火蟲（Firefly）。這對于外界來說，無疑證實了谷歌要自主研發自動駕駛汽車。

然而，到了2017年，已經獨立出來的谷歌子公司waymo宣布螢火蟲退役，這也宣告著谷歌造車的失敗，以及其自動駕駛戰略轉型，即放棄造車，轉而尋求與傳統車廠合作，為其提供自動駕駛相關軟硬件服務。

雖然經歷波折，但經過近10年的研發投入，waymo在自動駕駛技術方面無疑仍走在眾多公司前列。

業內皆知，自動駕駛汽車是依靠AI、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全的操作機動車輛。

這也意味著，如果一家企業想要自主研發一輛自動駕駛汽車，其不僅需要具備硬件研發實力，還需要具備深厚的包括人工智能等相關技術經驗積累。

谷歌在這一方面可以說是具備很強的競爭優勢。

硬件方面，為了降低激光雷達等設備的成本，waymo自主研發了自動駕駛硬件傳感器，包括激光雷達、雷達和視覺傳感器等，以便其軟件和硬件“能夠無縫地協同工作”。

對此，waymo認為，相較于那些不自主開發硬件和軟甲的科技公司，這是一種優勢，而且，自主研發自動駕駛傳感器，也使其降低了成本。如，幾年前，高端激光雷達傳感器的價格為7.5萬美元。但是通過設計自己的傳感器，Waymo已經減少了90%以上的費用。

軟件層面上，應用的最基礎的技術就是AI和深度學習技術。業界對于谷歌人工智能技術的早期認知基本起源于圖像搜索及語音識別的發展，卻鮮有人知，為了讓Waymo在自動駕駛汽車的康莊大道上起步，谷歌的人工智能研發團隊有多努力。

在本次I/O大會上，Waymo深度學習項目組的領頭人Mayank Bansal詳細拆解了人工智能助力自動駕駛汽車的技術細節。

Mayank Bansal

據介紹，除了常規的感知工作之外，Waymo的深度網絡覆蓋從預測到規劃到繪圖和模擬等全部工作范圍。

通過機器學習，車輛可以處理一系列情況，如檢測行人、機動建筑區域、讓位于緊急車輛、給平行停車的車輛留出空間等。之所以如此，則在于其訓練模型樣本的多樣化。

截止目前，Waymo車隊已在公共道路上行駛了600萬英里，觀察了數億輛汽車、行人和自行車之間的互動。然而，要想讓自動駕駛汽車上路并擴展到更多城市，需要的絕不僅僅是優秀的算法。

其中，基礎設施在訓練及測試機器學習（ML）模型中扮演著關鍵的角色。因此，Waymo使用TensorFlow生態系統和谷歌的數據中心(包括TPUs)來訓練系統神經網絡。借助TPUs，網絡訓練效能得到了15倍的提高。

此外，團隊也會在模擬場景中嚴格測試并驗證ML模型，以加速算法迭代和軟件開發過程。其虛擬測試的車隊數量約為25000臺自動駕駛汽車。基于強大的培訓和測試周期加持，Waymo有能力迅速改進ML模型，并在自動駕駛汽車上部署最新的網絡。

更重要的是，機器學習同時在為Waymo汽車過濾掉天氣因素產生的噪音，保證障礙物識別的準確性。眾所周知，在大雨或大雪等極端天氣中駕駛，對自動駕駛汽車或者人類而言都是一項艱巨的任務。其中，雨滴和雪花會在自動駕駛汽車的傳感器數據中產生大量噪音。

軟硬件協同發展，使得waymo在自動駕駛之路上相繼相繼搞定了自研激光雷達、自采高精度地圖、自制大規模仿真系統等自動駕駛研發的關鍵問題，無人車在加州、亞利桑那州多地進行實際路測。在路測里程上，谷歌的無人車始終保持了業界領先，并且在每千英里人工干預數這一指標上一直保持領先。

然而遲遲未能商業化，谷歌無人車團隊的元老們開始相繼流失。或許受此刺激，谷歌開始強推無人車業務的商業化。

2016年起，Waymo就在美國亞利桑那州鳳凰城錢德勒等地開始測試，2017年4月又推出了Early Rider試乘計劃，向數百個家庭開放了試乘。經過注冊審核的用戶，在APP上下單，即可叫一輛Waymo的無人車前來接駕，并且是7X24小時服務。

waymo的試乘計劃

去年10月份，據外媒報道，谷歌CFO Ruth Porat在財報電話會議上透露，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo已經開始商業化，其在美國亞利桑那州投放的無人車，于第三季度向乘客收取費用。

不過Ruth Porat也強調，雖然Waymo已經開始向乘客收費，但是本次商業化還尚屬于非常早的階段。谷歌一位發言人表示，現階段收費主要是為了征求用戶意見，測試價格模型。

事實上，一旦該公司推出其廣泛的無人駕駛出租車服務，Waymo的優勢將很快使其區別于其他公司。

雖然waymo已經開始著手進行商業化，但是從媒體報道來看，其無人駕駛汽車或許并不是很受歡迎。

去年，外媒The Information在Waymo展開大規模運營的鳳凰城進行實地調查，調查顯示，上路行駛的谷歌無人車，給當地的人類司機帶來很多意想不到的煩惱，甚至引發出無處宣泄的路怒。通過總結，waymo自動駕駛時主要存在以下幾個問題：

1、為了避免撞車，過早剎車或不必要的換道。

2、并道策略過于保守

3、并道動作猶豫遲緩，視頻中用了近1分鐘

4、車尾莫名搖擺晃動（不確定是人類司機還是自動駕駛所為）

5、左轉困難，車流速度較快很容易發生事故

事實上，完全的自動駕駛技術想要實現是非常困難的，Waymo公司CEO John Krafcik此前也表示自動駕駛道路漫長。

雖然當前部分汽車也具備自動駕駛功能，但其本質上仍是高級輔助系統，遠沒有達到在任何天氣和任何條件下都能駕駛的最高等級L5。

不斷開放的Android汽車操作系統

對于谷歌，大家可能熟知的，還是其全球領先的自動駕駛技術，但這家科技巨頭在車聯網方面的布局也由來已久。

一直以來全球智能手機操作系統市場被iOS和Android兩家占領，但伴隨著近年來智能手機市場的增長放緩，尋找新的商業契機已成為它們共同的選擇。其中，車聯網系統更是成為了兩大巨頭爭奪的焦點。它們都想把在智能手機領域的成功復制到汽車行業，一舉主宰車聯網掌握更大的行業話語權。

2004年，谷歌開始與奧迪合作，在奧迪旗下車型搭載的導航系統中集成了谷歌語音和谷歌街景功能等技術，這也算是谷歌對于車聯網系統的第一次涉水。

2005年，谷歌正式對外發布Google Maps，這也印證了這家科技巨頭從未想過僅僅在汽車智能終端做一個地圖導航供應商的角色。

2014年，在第七屆谷歌I/O開發者大會上，谷歌發布了最新的Android車載信息系統Android Auto，以此來應對蘋果在日內瓦車展發布的CarPlay車載信息系統。

據了解，Android Auto可將使用Android系統手機的界面映射到車載屏幕上，駕駛者可通過車載液晶屏幕對手機進行操作，包括通話、短信、導航和音樂等功能都可進行映射。

同時，Android Auto將提供谷歌搜索引擎、地圖、音樂播放以及其他第三方應用，所有手機應用將通過語音、方向盤控制鍵或中控觸摸顯示屏進行控制，確保與Android Auto內容的交互既安全又便捷。

2018年，谷歌與雷諾·日產·三菱建立了合作關系。據悉，雷諾日產三菱聯盟計劃到2022年，市場上90%聯盟車輛將具備互聯互通功能的，并搭載谷歌Android操作系統。

這意味著谷歌的Android操作系統未來將被應用于該汽車聯盟年均銷售的千萬輛汽車身上，并為它們提供信息娛樂系統。而通過該項合作，谷歌的車聯網戰略無疑將獲得前所未有規模的發展。

在此次谷歌I/O大會前夕，谷歌還對Android AUTO系統進行了更新，使其擁有了全新的UI和不少新功能，新版本預計將于今年夏天正式推出。

首先，底部的導航欄由原來一排靜態按鈕變為了左邊的Home鍵、一個動態的功能欄和右邊固定的通知和語音。

功能欄更像是另一個應用最小化之后的導航欄，系統會根據你的使用頻率自動選擇一個應用在下方顯示，作為第二優先級使用的應用，而且會在圖標旁邊顯示一些快捷控制按鈕，當然你也可以從菜單中選擇其他的應用在下方顯示。

同時，谷歌重新設計了通知中心讓你查看未接來電、信息、警告信息等，從它被固定在主頁面上我們也可以看出谷歌提高了通知功能的優先級。另外，新版本系統還增加了黑暗模式和寬屏模式。

相比于蘋果的閉環操作，谷歌更傾向于開放。那這里不得不提的，還有谷歌的前裝車機系統Android Automotive OS，其將首先在沃爾沃旗下的Polestar 2上亮相。

據了解，Android Automotive OS與Android Auto完全不一樣。Android Auto是位于操作系統之上的輔助界面，方便用戶將手機的功能映射到車機上。

而Android Automotive OS則是以其在Linux上運行的開源移動操作系統為藍本，并且是數百萬Android開發者熟悉的操作系統，但是并不是運行在智能手機和平板電腦上，而是對其進行了修改，因此可以在汽車上運行，并且滿足汽車上的安全需要。

如果說，此前通過Android Auto可以讓數百萬的用戶將其智能手機上使用的應用帶入汽車，那么，現在的Android Automotive OS則讓開發人員有更多的機會建立創新的汽車體驗并且吸引新的用戶。

基于此，雖然，Android Automotive OS可能會面臨著巨大的應用層面的挑戰，但這也給國內的開發者和公司提供了全新的機會，即為汽車開發應用程序。

Google Assistant+Driving Mode

除了自動駕駛和車載系統之外，此次I/O大會還有一個值得注意的點，即谷歌在Google Assistant 中加入了一個新的Driving Mode駕駛模式，該功能將于今年夏天推出。

據了解，該模式整個嵌入了完整的谷歌語音交互，所以用戶在開啟駕駛模式之后可以通過語音控制所有操作。如在手機中設置的目的地，預約的餐廳、家人地址等信息也能夠被調用。

此外，谷歌還將Google Assistant與車輛之間的通信進行了簡化，提高整個人機交互的效率。如，用戶可直接說“Hey Google，打開空調并把溫度調到24度”，而不用再說兩次指令。

事實上，當前在智能語音助手方面，谷歌的Google Assistant與亞馬遜的Alexa都相較其他智能語音助手，在與人交互方面都較為領先。

此次在I/O大會上，谷歌除了給Google Assistant添加駕駛模式以外，還對其進行了升級。據悉，升級之后的Google Assistant與人交互速度可提升10倍。

雖說當前對于語音是否是最合適的人車交互方式尚未有定論，但不可否認的是，相比此前，語音交互能夠在一定程度上提高駕駛的安全性。

當前，谷歌憑借自己在科技行業中的技術優勢，可以說撬動了汽車行業的一角。然而，相比較自動駕駛、車載系統等相對前沿的技術，傳統車企手中也掌握著諸如整車傳感器，以及相關的車輛數據等核心技術。谷歌作為后來者，即使保持了開放合作的心態，但想要從傳統車企手中掌握主導權，卻并不是那么容易。

不過，總的來說，雖然谷歌在汽車行業面臨一定的挑戰和困境，但由于其自身技術的積累，以及目前形成的產品矩陣，我們可以明確的看到，谷歌在汽車行業的腳步，越來越快。