2019新能源補貼政策出爐之后，我國政府對于新能源汽車的直接資金補貼將大幅縮減。在資金補貼大潮逐步退去之時，以國家補貼掩飾自身盈利能力的新能源汽車企業也開始難以遮羞。
日前，國家財政部、工業和信息化部、科技部、發展改革委發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“《通知》”）。與2018年的新能源汽車補貼政策相比，新一輪的補貼政策不再劃出多個補貼區間，而是直接從250公里續航里程起步，并分別在1.8萬元和2.5萬元兩檔補貼的基礎上增添了電池系統能量密度調整系數和車輛能耗調整系數。
財政部經濟建設司相關負責人認為，本次調整按照技術上先進、質量上可靠、安全上有保障的原則，適當提高了技術指標門檻，退坡50%的補貼比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應，旨在加大補貼退坡力度，分階段釋放壓力。從財政部公布的《關于進一步調整完善新能源汽車補貼政策的解讀》中可以看出，此次補貼調整將進一步解決我國新能源汽車產業“補貼依賴癥”，改善使用環節投入不足、充電配套基礎設施不健全等制約產業發展的關鍵因素，消除地方保護，推動我國新能源汽車產業的健康、安全發展。
補貼退潮
與2018年的補貼政策相比，2019年的補貼標準在續航里程和電池能量密度等方面進行了多重提升，且過渡期內的補貼標準也有所不同。在《通知》中可以看到，新能源乘用車的基礎補貼金額將在車輛工況續航里程基礎補貼金額和550倍車輛帶電輛（以千瓦為單位）中取最小值作為標準，并提高了動力電池系統的質量能量密度、能耗水平以及插電式混合動力乘用車B狀態燃料消耗量等多項附加門檻。
為了給相關產業鏈產業提供相應的準備時間，四部委特別設置了2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。和2018年政策過渡期內的0.7倍乘用車補貼標準相比，新版補貼政策根據純電動汽車產品技術標準的不同設定了0.1倍、0.6倍兩個補貼檔次，補貼金額整體下降的同時也在逐步向高品質、高質量的新能源汽車產品傾斜。過渡期后，地方將不再對新能源汽車（新能源公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，轉為用于支持充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。
不斷以補貼政策刺激新能源汽車市場向好發展的同時，我國政府也在適當減緩企業壓力。與之前的“運營車輛申請補貼清算需滿足2萬公里行駛里程”相比，新政策規定：從2019年開始對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌后即預撥一部分資金，滿足2萬公里后再予以清算。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，2019年新政策是重大的企業資金鏈利好。新一輪補貼政策，理性、持續地降低了補貼資金，及時明確了發放規則，能夠促使企業設計好產品，實現可持續發展。在國家補貼政策持續大力度退出的情況下，針對新能源車的充電樁等支持性政策應該改善，使用環節的支持政策也應該更務實的落地。
奮力拼殺
2019版新能源補貼政策出臺后，不少新能源車企迅速作出反應。為了能夠在激烈的市場競爭中獲取銷量，廣汽新能源承諾在補貼下滑的情況下，用戶依然可以享受GE3530車型9.07萬補貼兜底和GS4PHEV車型3.3萬元補貼兜底；上汽榮威則承諾旗下所有新能源車型在6月25日之前的過渡期內可享受2018年全額補貼金額。與經濟實力較為雄厚的傳統車企相比，“家底”相對薄弱的新興造車勢力則選擇了提前布局。在新一輪補貼政策出臺之前，小鵬官方宣布G3的終端售價（補貼后售價）區間，從13.58-16.58萬元上漲到15.58-19.98萬元；新特汽車也采取了行動對旗下唯一在售的車型新特DEV1的終端售價（補貼后售價）進行上調。
毫無疑問，在國家補貼金額下滑同樣明顯的過渡期內，車企多為用戶提供的優惠金額必然是由車企本身或地方政府承擔。盡管新能源汽車市場銷量整體增速明顯，新能源汽車產業一致被車企看好，但新能源汽車補貼的明顯退坡還是會對當前的汽車生產企業造成一定資金壓力。
以已經連續4年蟬聯新能源汽車銷量冠軍的比亞迪為例。新政策公布不久，比亞迪就發布了《2018年年度報告》，在新能源補貼政策退坡、汽車市場競爭加劇等諸多因素的影響下，其歸屬凈利潤由2017年的40.7億元下降到27.8億元。對此，財通證券在比亞迪2018業績研報中稱：“公司40.3%的收入來自新能源汽車業務，盈利對補貼有一定依賴。受補貼退坡影響，2018年公司汽車類毛利率由24.3%下降至19.8%，同比下降4.5%，退坡影響顯現。2019年過渡期后，補貼再退坡50%，地補取消，如果按地補50%的比例計算，整體補貼退坡幅度超過70%，新能源汽車市場下半年整體都面臨盈利壓力，公司業績承壓。”資金補貼退去，新能源裸泳者漸顯。或許正如汽車行業分析師鐘師所言，此次新能源退坡對廠商造成的壓力將非常大，尤其是對于那些沖著補貼去的車企更是如此。車企的電動車產品必須要完全靠市場競爭力來實現盈利。
