大家對氫氣了解多少呢？兩個氫原子和一個氧原子構成一個水分子"H2O"，具有超強的反應性，甚至可以制作炸彈，也許就這些了吧。
如果說這種氫氣能作為汽車燃料，而且這種汽車會在很大程度上改變我們生活，你會相信嗎？好吧，十幾年前，氫燃料電池車確實是概念車的專屬，但隨著技術的發展，只產生水的氫燃料車已不只存在于概念階段。
1 現代氫燃料電池車的起源
提起氫燃料車，很多對這方面有所耳聞的朋友首先想到的是本田Clarity Fuel Cell和豐田的Mirai。
沒錯，在日本“氫社會”的主導下，豐田和本田在氫燃料汽車上的宣傳格外賣力，而相關車輛也進入了量產階段，比如豐田的Mirai在日本就投入了不少。甚至在中國，兩家日本企業也開始了路試。
但是，韓國現代才是量產氫燃料電池車的鼻祖，這也導致了豐田在宣傳自己氫燃料車時，使用的是商業化程度最好的氫燃料車，而不是世界上第一輛量產FCV。
不過尷尬的是，現代的氫燃料電池車在宣傳上卻并不占優勢，除了當時的加氫站限制，價格也是很重要的因素。
2013年2月，世界第一輛量產版氫燃料電池車ix35 FCV在現代汽車韓國蔚山工廠正式下線。當時的首批用戶在丹麥和瑞典，后期北美則成了其主要市場。雖然是第一款量產的FCV車型，但這其實是現代在氫燃料技術上的第四代產品。
第一代誕生于2002年，2005年采用巴拉德的電堆組裝了32輛運動型多功能車（SUV），2006年推出了自主研發的第一代電堆，組裝了30臺SUV，4輛大客車，并進行了示范運行；2009—2012年間，開發了第2代電堆，裝配100臺SUV，開始在國內進行示范和測試，并對電堆性能進行改進。
2012年，推出了第3代燃料電池SUV和客車，開始全球示范；有了前面的鋪墊，最后在2013年進行了ix35 FCV的量產。
ix35 FCV在外觀上與ix35并沒有太多不同，但車身結構卻有著天壤之別。
ix35 FCV由三個主要部分組成：車頭有燃料電池和動力系統，中部為逆變器和中部電池，后部為儲氫罐。
當車輛啟動時，儲氫罐內的氫會通過管道供給車前部的燃料電池堆棧。
然后與吸入的氧氣通過質子交換膜進行化學反應。
隨著氧化反應的進行，電子不斷發生轉移，產生電流，最終為電池和電動機提供能量。
而排出的“廢物”只有水。
ix35 FCV可以儲存5.64kg氫（后部兩個儲氫罐，氫氣壓力為70Mpa），這些氫燃料可以讓車子達到415km的續航，而加氫時間也十分短，僅需要3-10min。
動力方面，燃料電池系統功率為100kW，極速可達160km/h，0-100km/h加速時間為12.5s。
作為第一款量產FCV車型，當時的ix35 FCV絕對是高配中的高配。深色的內飾、座椅加熱、導航、定制音響……全部應有盡有。但高昂的售價卻讓現代遭遇了滑鐵盧。
當時美國加州允許ix35 FCV（當時美國叫途勝）分期付款，首付2999美元，每月499美元，三年即可付清，同時廠家還提供3年或者3.6萬英里的免費氫燃料。
這個價位大家或許沒有概念，做個對比，當時寶馬5系，528i的月供是435美元，這也意味著一輛ix35 FCV比一輛中大型豪華車的價格還高。
另一個問題是加氫站的普及，2014年美國加州有59個加氫站，但根據當地政府網站信息，真正營業的只有9家，剩下的都在建設中，全部建成至少需要3年。所以，進一步導致了ix35 FCV銷量不佳，到后期只是通過租賃方式使用。
我們把目光轉向此時的韓國。事實上，雖然2013年第一輛ix35 FCV就已經開賣，但一年后韓國本地才開始銷售，即使在本土銷售，當時的售價也高達1.5億韓元，折合人民幣85.5萬元。更悲劇的是，當時全韓國僅在蔚山有一座加氫站。從這里也看出，ix35 FCV的象征意義和技術意義遠大于實用。
2 積攢力量的沉默期
雖然ix35 FCV并沒有在銷量上有多少起色，但對現代集團的影響和意義是深遠的。從2015年后，現代在氫動力方面的布局開始加快。
首先是生產方面。現代旗下的現代Mobis（隸屬現代集團的供應商）開始全力進行氫體系建設。
在位于韓國忠北忠州的環保汽車配件專用生產園區（11萬平方米）內新建了氫燃料電池汽車核心配件專業生產工廠。新建工廠投資700余億韓元，規模達1.3萬㎡，擁有先進的生產設備。
各類核心配件的組裝體“動力總成燃料電池整合模塊(PFC_Powertrain Fuelcell Complete)”的年產量達3千臺，這也意味著現代擁有了年產量3千輛氫燃料電池車規模的基礎設施。
當時這個工廠建成時，現代甚至表示，這個工廠完全可以達到1萬臺產量，如果市場需要可以隨時改進。
除此之外，韓國現代在氫燃料電池車的零部件生產也基本達到了自給自足，國產率竟然達到了98%，這也意味著，如果未來氫燃料電池車在市場上盛行，現代將不會有上游的任何壓力。
在氫燃料汽車市場推廣最大的障礙加氫站方面，現代集團聰明的與政府展開了長期合作。在現代的推動下，韓國政府計劃到2025年將加氫站增加到200個。
于此同時，其他國家也開始加大加氫站建設。德國計劃到2023年建成400個氫燃料站；美國加州到2017年達到68個；日本計劃今年發放200-300萬日元的補助金，到2025年構建1000家氫燃料站。
除此之外，價格上政府的天平也開始傾斜。以韓國為例，目前韓國本土的ix35 FCV車可以享受政府補貼，降價達43%，也就是77,189美元，大約折合人民幣48萬左右。我們上面提到過，2014年這款車的韓國售價是85萬人民幣，這樣看來，韓國政府對氫動力真可謂是鼎力相助。
在交通方面，韓國也一直為氫燃料電池車提供便利。去年9月份起，韓國高速公路將對其實行通行費減半政策，以刺激氫燃料汽車的市場。
現代集團也沒有停下推廣的腳步，隨著平昌冬奧會的臨近，現代推出了氫能巴士為公共交通服務。
韓國在氫能源巴士上的研究也很有歷史，2006年第一代車型就在德國世界杯上亮相并示范運行。第二代車型在3年后開發完成，并自主研發了永磁電機，在2015年正式使用（光州廣域市）投入運行。
去年在蔚山投入使用的是第三代也是現代的最新成果，今年則會出現在平昌市，如果有機會去平昌，說不定就能乘坐這款巴士進行觀光呢。
隨著這種氫能巴士進入市場，現代的另一個關于氫能理念——氫能復合充電站也投入使用。氫能復合充電站可利用現有的LPG充電站，直接增設氫電池充電功能，以便在現有基礎設施上，快速擴增氫能充電站。
3 令人期待的NEXO
從2013到2018，5年的積累讓現代在氫燃料汽車方面更加成熟，同時大量匹配設施的建設也初見成效。
于是在今年的CES 2018上，最新一代的氫燃料電池車正式亮相，估計在今年將作為ix35 FCV的繼承者上市。
NEXO作為現代面向未來的最新車型，搭載了全新的氫能源體系和ADAS系統。根據概念車的資料，充氫5min即可完成590km以上的續航，在技術上集成了現代所有的尖端力量。
除此之外，這款車還有另外一個身份——作為現代集團自動駕駛技術的驗證平臺，目前已經與美國奧羅拉集團（自動駕駛公司）展開了合作，預計在2021年實現L4級別的城市自動駕駛。
現款的NEXO搭載了L2級自動駕駛系統，主要以ADAS功能為主，提升了駕駛時的便利性。
同時，在底盤和車身結構方面也是全新的平臺。與ix35 FCV不同，NEXO重新設計了三個大小不一的儲氫罐，并聯排列在后部和車尾，其體積更小，對車內空間也幾乎沒有影響。
儲氫罐數量增多了但重量反而降低了，與ix35 FCV相比，NEXO儲氫罐減重13%，容量增加了12%，達到了156L。
動力方面，新車型最大輸出功率提升了20%，高達121kW（163Ps）。
此外，新車的結構經過優化，在燃料堆中融入現代獨有的技術，比如MEA（Membrane Electrode Assembly）和雙極板，確保汽車能在零下30℃（或22華氏度）時順利啟動并降低成本。
基于此，新車型的冷啟動能力獲得了大幅提升，攻克了在冰點以下溫度時發動汽車的難題。
綜合這幾點來看，比起第一代途勝（或者ix35 FCV），它的進步很明顯。這也反映出氫燃料電池技術還是在進步中的。
從最初的ix35 FCV到今年發布的NEXO。現代集團在氫燃料汽車方面正在加速發展。根據官方消息，到2020年，現代將向全球推出31款環保車型（包括電動），新的開發藍圖可以看出現代對新能源和未來的希望和野心。
