本周，2019年國內新能源（也就是電動車）補貼新規出臺：國補減半，地補取消。一石激起千層浪，各廠家紛紛表示全額兜底，看得吃瓜群眾是一片歡喜。但殊不知，本規定實際上要在6月底才會徹底實行，也就是說目前車企的“兜底”也只是為了加快消化速度而已。

不過從今年的補貼“退坡”可以看出，離純電動車的補貼徹底取消已經不遠了，靠補貼牟利的車企也在慢慢倒下，而剩下的只能硬碰硬的與燃油車對拼。當然，也許還有車企在謀求更“新”的新能源模式，畢竟電能可以獲取補貼那么其他替代能源也極有可能成為下一個補貼風口。

先來看看什么是“替代能源”？

我們知道，目前新能源汽車除了純電車還有豐田、本田和現代一直在搗鼓的“氫燃料電池”技術，也就是俗稱的“替代能源”。

中國政府使用補貼和其他政策，不到10年就創造了世界最大的純電動汽車市場，但這塊市場目前并非沒有問題和局限性，所以政府急切的需要尋求更加無碳的交通工具，以便多元化發展，那么燃料電池這門技術就受到了極大的關注。

燃料電池與蓄電池一樣，能產生驅動汽車行駛的電力。但相似性大體上僅此而已。蓄電池既大又重，而且必須要充電，所用的電來自可再生資源，也可能不是。相比之下，燃料電池靠氫與氧發生化學反應產生電能，它們不用充電，只需車載儲氫罐，重量更輕，也比蓄電池能儲存多得多的能量(續航里程因此更長)。與蓄電池汽車往往需要數小時才能充滿電相比，使用氫燃料電池的汽車能在幾分鐘內完成燃料加注，更接近于傳統的內燃發動機汽車。

目前，日系“兩田”和現代所研究的氫燃料電池車的工作原理大致為：氫氣經過電池的陽極板在鉑的催化劑下電離出氫離子（質子），在質子交換膜的篩選下將氫離子和電子分別送達燃料電池的陰陽兩極，其中電子經由外電路產生電流供汽車使用，而氫離子則穿過陰極板與空氣中的氧原子重新結合為水。

與傳統汽車相比，燃料電池車能量轉化效率高達60~80%，為內燃機的2～3倍。燃料電池的燃料是氫和氧，生成物是清潔的水，它本身工作不產生一氧化碳和二氧化碳，也沒有硫和微粒排出。因此，氫燃料電池汽車是真正意義上的零排放、零污染的車，氫燃料是完美的汽車能源。

那么既然環保，就理應得到政府的扶持和補貼，這也正與當時推廣純電動車的初衷相同。只不過，目前在國內的自主企業中，大多數既沒有相關方面的研發實力，也沒有與“大廠”協作的意向，那么他們是真的放棄這個“風口”嗎？

不，也許有兩家企業正在謀劃。

誰能站上氫燃料電池風口？

我們前文提到，目前擁有氫燃料電池技術的只有豐田、本田和現代，而豐田在2014年就接受了寶馬拋出的橄欖枝進行技術交換；而2018年，奧迪也宣布與現代協作氫燃料技術的開發和生產。剩下誰？奔馳和本田。

就在這兩天，去年底炒的沸沸揚揚的“吉利奔馳”終于從“書福”總的個人持股，來到了企業合作的實際操作階段。據財經口媒體透露，梅賽德斯-奔馳母公司戴姆勒，正接近達成一項協議，將旗下小型車品牌Smart的50%股份出售給中國吉利汽車集團，股權交易應該在4月上海車展前得到確認。

當然，回到氫燃料電池問題上，現在暫時還并不明朗，畢竟奔馳與本田雙方都沒有任何協作意向宣布或者透露，而吉利與奔馳的關系也僅僅是“個人持股”和“Smart”，但這樣的可能性并非沒有，吉利集團也并非“池中魚”，接下Smart這個目前狀況并不體面的攤子，除了示好，應該還會有更長遠的打算。

再看長城這邊，自去年宣布與寶馬旗下的MINI合作開發電動車之后，就沒有太大的動靜出現，之前筆者還以為歐拉品牌是兩者合作的結晶，畢竟歐拉R1的設計方向有些“MINI”，但至今為止雙方都沒有宣稱交流過技術，那么接下來的動作也許最大可能就是電動“MINI”了。

除了電動MINI之外，是否還有氫燃料“哈弗”的可能性呢？也是存在的。長城汽車在第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上宣布，長城汽車入股世界領先的德國加氫站運營商H2 MOBILITY。想來，長城汽車已經瞄準了氫能與燃料電池市場，并通過踐為自己的“新能源大版圖”落子、落實。雖然不能貿然下定論，但長城自己已有布局，加之寶馬與豐田的氫燃料合作進行了數年，長城汽車憑借近幾年在國內的熱銷賺得盆滿缽滿，有足夠的資金投入更環保的新能源技術。我有資金，你有技術，那么促成合作就具備了基礎條件。雖然要最終實現合作必定困難重重，但至少看得到希望。

結語：很難想象，如果燃油車被目前市場上的“電池車”替代掉一半之后，那堆積如山的電池該如何處理？并且不管是三元鋰還是石墨烯，在生產過程中所產生的污染并不比每天跑在路上的“油車”少。