近日比亞迪和戴姆勒的合資公司宣布對旗下專注于新能源的合資公司騰勢再度增資4億元，從2010年成立時的注冊資本23.6億元，到如今45.6億元，注冊資本幾近翻倍。增資完成后，比亞迪和奔馳仍保持50%：50%的股比。這已經是二股東連續第三年為騰勢注資。

騰勢為何會陷入困境？

從騰勢成立到現在，相信也沒有人會預料到當時含著金湯匙橫空出世的騰勢會陷入當前的困境。產品力不足、渠道力不振、品牌號召力也不夠，彼時成立時的光環已經全然不在。騰勢2018年全年的銷量都不及股東雙方一款熱門車型一周的銷量，在這種情況下，也只有靠股東雙方不斷注資才能避免“斷炊”的窘境。

騰勢失利的原因顯而易見：產品線老舊，沒有新車型持續推出。2017年和2018年的改款，騰勢只是聚焦在續航里程上。在汽車技術日新月異的當下，很難想象2014年所設計的騰勢在內飾和外觀造型還能吸引到消費者關注。此外，價格也是限制騰勢大賣的重要原因。目前騰勢500的售價在30萬元左右，價格已經直逼特斯拉的Model 3了。而在2019年等著排隊上市的造車新勢力的5座SUV車型，其售價也在這個區間。無論是從技術配置還是話題能力營造上，騰勢都顯得垂垂老矣，因此不受市場待見和消費者青睞，也就稀松平常了。

奔馳和比亞迪為何不愿放手？

既然騰勢處境不佳，那為什么奔馳和比亞迪還愿意持續注資，不愿放手呢？這其中最主要原因就是騰勢的牌照。在中國，生產資質本身就有很大價值，相比于那些還在通過大筆投資來獲取生產資質的造車新勢力來說，騰勢早就已經有了一個合理合法的身份。特別是國家在將新能源汽車審批權下放到地方之后，對于造車新勢力來說，申請牌照自己造車的難度其實越來越大。

對于奔馳來說，保有騰勢，就等于多保有了一個國內合資企業的名額。在國內汽車產能過剩已經成為共識，國家大概率不會輕易放開汽車生產資質審批。

第二個原因，保有騰勢，就為未來多留了一條后路。尤其是對于奔馳來說，如今在國內既有自己的合資伙伴北汽，還有一個大股東吉利，要想游刃有余，在各方間八面玲瓏，騰勢會是一顆很好的棋子。這點可以從奔馳將旗下部分渠道共享給騰勢銷售就可以看出，只要成本可控，奔馳還是愿意保留這條后路。至于比亞迪嘛，靠著騰勢還能維系將來和奔馳進一步合作的可能性，而這個是可遇不可求的。

騰勢未來的路該怎么走？

騰勢成立之初，其實時機很好。當時國內新能源汽車尤其是電動車市場尚未形成氣候。但筆者猜測股東雙方似乎都各懷心思：比亞迪希望拉來奔馳給其技術作一個背書，戴上豪華品牌的光環；而奔馳則希望通過和當時在國內新能源汽車領域的龍頭老大比亞迪的合作，能夠快速布局新能源汽車市場，以彌補自身在新能源市場產品規劃方面的脫節，同時也能了解國內新能源汽車的技術發展水平。這其實就注定了騰勢本身無法得到股東雙方的大力支持，以致今天的命運多舛。

如今整個市場純電動車可供選擇的車型越來越多，騰勢面對的競爭也越來越激烈。如今不僅是比亞迪、北汽、上汽這樣的自主品牌，更有外資品牌以及造車新勢力源源不斷地向市場投放新能源車型。尤其是特斯拉在華設廠，強勢切入，讓全球最大的新能源汽車市場成為了全球競爭最激烈的新能源市場。

此外，騰勢股東雙方：在面對燃油車市場不斷下滑的份額，比亞迪幾乎將產品重心全面轉向新能源車型；奔馳在國內也是出于對法規和補貼的考慮轉而積極投放新能源產品，尤其是還爆出和吉利開發和生產smart車型的傳聞。在這個情況下，騰勢很難得到股東雙方在人才和產品領域的全力支持。

目前騰勢尚不具備自己對于新車型開發能力，而建立這個能力也絕非一朝一夕之功，讓股東雙方投入自己的車型到騰勢，短期來看也不太現實。但比亞迪或者奔馳可以將一些不是最新的車型轉入到騰勢中來生產，讓騰勢從小改開始，逐漸積累完善自己的開發能力。同時騰勢也需要對自己的品牌和產品進行再定位，用更為切實的態度來重新進入市場，首要目的，必定在于實現自我的造血和運營能力。

騰勢的悲劇很大程度在于股東雙方的投入不夠。要做好一家合資企業，尤其是合資企業成立初期，股東雙方毫無保留地巨大支持是這類企業能夠存活并壯大的關鍵。毫不夸張地說，騰勢的成立占據國內新能源市場的先機，但卻眼巴巴地看著競爭對手通過不斷推出的新產品來獲得市場份額，這個教訓不可謂不慘痛。比亞迪和戴姆勒也真的需要坐下來好好談談，是繼續保留這個空殼子將來甩賣，還是希望騰勢可以真正有所作為。雙方拿出的不僅是真金白銀，更應該是具備高素質的職業管理人團隊和工程研發、市場銷售的精英。