當筆者跟業內人士交流“華為在汽車領域的布局”時，得到的回復很耐人尋味，他們大多數用了“神秘”、“保密意識強”、“涉密”、“不清楚”這些詞。但事實上，華為近年來在汽車領域的動作頻頻，部分高層也出入各類演講場合描繪華為的汽車業務。我們也確定的知道，華為并不造車，而是瞄準了車聯網和智能駕駛這塊“大蛋糕”。然而，為什么華為給人的印象總是那么神秘？華為究竟想如何布局車聯網生態，它想把這塊蛋糕吃到嘴里的底氣和隱憂又是什么？
華為：立志在車聯網這塊千億市場上“稱霸”
華為到底造不造車？當然不。這個問題被翻來覆去問了太多次，那張“華為秘密測試無人車”的照片也時不時被翻出來做文章，但華為官方在這方面的立場頗為堅定，早在2016年10月就正式對外表示公司沒有進入汽車制造業的打算，也沒有推出“華為品牌汽車”的計劃。華為創始人任正非在2017年IRB（產品投資評審委員會）上放話，在未來汽車領域，華為將聚焦車聯網，并表示：“無人駕駛我們不可能稱霸世界，稱霸世界一定要掌握數據，我們沒有優勢，我覺得聚焦在車聯網上，可能還可以稱霸”。而華為互聯網平臺領域總經理郭瑾也提到：“不要眼花心亂看到很多東西都想做，要克制……（很多人）上來問第一句話是你們造車嗎？我說我們華為不造車”。
不造車卻專注車聯網的原因很簡單，車聯網是華為更擅長的事情，而且市場也足夠龐大。隨著汽車中控成為繼電視、電腦、手機之后的“第四塊屏”，圍繞這塊智能屏幕延伸的汽車智能化、網聯化也成為行業發展的新趨勢，國內車聯網企業也在2009年前后集中出現并迅速發展。有數據顯示，2017年全球智能網聯汽車領域共完成融資額超過400億元，2020年智能網聯汽車市場的規模或達到1000億元以上。今年6月16日，相關部門發布了國家車聯網產業標準體系建設指南（總體要求），在政策帶動下，統一、協調的車聯網產業更將加快發展。
2013年，華為成立“車聯網業務部”，正式進軍車聯網領域；2014年，華為先后牽手東風、長安，在信息化與車聯網等領域展開合作。2016年G20期間，華為與上汽集團、中國移動三方在杭州云溪小鎮合作建成可示范智能網聯汽車的LTE-V2X（V2X指車輛對路邊任何的車和物）試驗場，并計劃在2019年完成“智能出行產品解決方案與應用服務”，實現可規?；A商用。2018年7月4日，長安汽車與華為再次達成合作，謀求汽車智能化及新能源發展。此外，華為還在布局2020年的智慧城市、智慧交通系統商業服務。
值得一提的是，在華為這一系列車聯網布局中，奧迪一直擔任著重要角色。雙方曾共同開展了5GAA（5G汽車聯盟）相關的合作項目，并一直在全球推進V2X的研究落地。2017年，奧迪攜手華為在無錫進行了LTE-V（LTE基礎上用于車間通訊的協議）車聯網項目的公共道路測試，奧迪也因此成為了首家參與該項測試的外國汽車制造商。而在7月10日，華為與奧迪再次簽署深度開放合作。
可以看出，這一系列的合作中，華為仍然是在以自己更擅長的信息通信能力切入汽車領域，主要定位車聯網解決方案和智能駕駛，以及由此延伸的智慧交通大生態。
神秘的2012實驗室
華為的車聯網布局也是其物聯網系統下的一環，而且尤其確定的是，華為在車聯網領域的野心不小，這也是其“神秘”的根源。
華為車聯網版塊隸屬于華為最神秘的“2012實驗室”，這在華為的研究體系中可謂嫡系力量。2012實驗室的名字來源，則是華為創始人任正非觀看《2012》電影后的暢想，該實驗室匯集華為所有前沿科技，因此格外重視保密性。正因為如此，當我們與華為高層或員工溝通一些基本的車聯網想法時，他們表示自己無權做出回應，原因是華為對內規定是“接受任何采訪要申請公司批準”，因此在媒體面前，華為高層清一色的緘默不語。就算獲批后在公開場合發言，也要經常強調“只代表自己，不代表華為”。一位與華為車聯網內部人士接觸較多的企業高層說，華為的“保密意識非常強、所有的項目均涉密”。顯然，種種情況都更增添了華為的神秘色彩。
當然了，這是華為和任正非一貫嚴謹的處事風格有關，而另一方面則體現了華為對車聯網的重視程度。華為的車聯網野心在于，它自始至終都要“做標準”，即做一個車聯網全能平臺和生態系統。在華為看來，車聯網平臺是與車企、政府、相關生態伙伴共同構建的一個開放式車聯網生態系統，它希望可以連接人、車、城市，建立一個“客觀中立”的車聯網平臺（而不是定制化），為此，華為車聯網的發力重點在技術層面。通過各類渠道收集分析，我們認為華為大致可分為：在LTE基礎上加強LTE-V的研發、在LTE-V基礎上推動5G應用、在5G后實現5G V2X的三步走戰略。
首先，從在LTE基礎上加強LTE-V的研發。LTE（Long Term Evolution）是由3GPP（第三代合作伙伴計劃）組織制定的通用移動通信系統的技術標準的長期演進，與3G相比，LTE的技術特點在于更具高數據速率、分組傳送、延遲降低、廣域覆蓋和向下兼容等技術優勢。
而LTE-V標準則是LTE向5G演進過程當中的一個“中間過渡性”的新技術，我們可以將其理解為4.5G。LTE-V以LTE蜂窩網絡為基礎，無需建設路測設備即可實現車路通信，因此對于我國成熟的4G蜂窩通信網絡尤其適合，其更小的時延和時延抖動可以進一步保證可靠性和交通安全，實現實時通信。中國政府基于通信安全和國內未來發展的角度，更傾向于LTE-V的技術路徑。但對于美國、日本、歐盟在內的國際大多數國家都采用DSRC（專用短程通信）技術，該技術同樣提供V2X通信路徑。
今年6月27日，工信部、交通部、公安部各級領導正式發布了國家車聯網產業政策，并發布LTE-V技術選擇和5.9GHz的頻譜發放，華為LTE產品線總裁熊偉感嘆產業進入快車道。他在個人社交平臺曾表示，ADAS與LTE V2X結合，單車智能與車路協同、車車通信等相結合才是未來自動駕駛和智能交通的方向。
其次，在LTE-V基礎上推動5G的應用落地。LTE-V階段已經可以適用于V2I（車輛與基礎設施）、V2V（車輛間通訊）、V2N（車輛與網絡）的一些場景研究和服務，而測試驗證后，5G在LTE-V基礎上進一步研究和優化將真正展開。
5G在時延和可靠性方面相比4G有大幅提升，意味著更快的速度、更大的容量、容納更多用戶在同一時間登錄網絡。如果說3G技術以“人對人”為主，4G技術以“人對信息”為主，而將要到來的5G將會做到“人對萬物”。專門提供汽車聯網數字化產品和服務（前裝）的飛馳鎂物公司CTO楊磊在接受采訪時提到，5G落地會進一步推動V2I、V2V的應用，車聯網會延伸為車、人、路交互的一個智能化的交通網絡。
華為5G車聯網負責人何超曾對媒體表示，華為一直在推動5G向車聯網的應用。概括來說，一方面，華為有擅長也有不擅長：無人駕駛的商用還有問題要解決，在傳統自動駕駛方案中，華為更側重感知，決策和執行并不是發力重點；另一方面則是擴展的需要，華為在單車智能上已經走了很長時間路，而在5G基礎上對云端交互、AI分級、地圖更新等應用的強化，也是其布局數字道路和智慧交通的必然前提。
再次，在5G之后推動5G V2X的實現。單車智能基礎上加入車路協同技術，實現車對路邊的所有技術（即V2X），則有可能避免和解決超過96%的交通事故，進而大幅提升交通的安全。而在這基礎上，華為還在進一步將服務延伸到“智慧高速數字化道路”。華為正協同交通部以及相關的合作伙伴、有關部門考慮在9個省份啟動一個“智慧高速數字化道路”改造試點：很多交通事故和擁堵的場景可以及時反饋到交通系統中，促進交通安全和效率。
而在車路協同網絡和智能交通的構筑上，華為已經跟歐洲等國家交流如何將車聯網形成一個國際化標準，爭取打造一個全球可適用的車路協同系統和標準，并考慮從車、路、網絡等方面全面打通，將整個車路協同的管道建立起來，這樣不同的車商、不同的業務就可以在開放的系統上衍生出很多的應用。
可以說，華為在寬泛的車聯網領域正在下一盤大棋，小到每一輛車，大到整個行業車聯網標準的制定和全球智能交通的滲透。但與此同時我們也應該看到，隨著國內車聯網競爭升級，華為也在遭受各方面的競爭壓力。
前期研發：與高通爭奪“5G話語權”。在手機的行業中最賺錢的企業中，高通穩居一席，在手機高端旗艦產品中幾乎處于壟斷地位，雖然華為有自主芯片麒麟，同時也有不少機型用的是高通驍龍。而在雙方爭奪5G話語權的博弈中，不僅有“聯想投票高通而非華為”的插曲，也有在車聯網方面的明爭暗斗。
高通方面自2016年下半年開始研究車對車（V2V）及車對路側基礎設施（V2I）間的通信技術。2017年9月，高通發布了首款C-V2X商用芯片組解決方案——9150 C-V2X芯片組，并與多家汽車制造商、供應商達成合作，加速蜂窩車聯網（C-V2X）技術的商用進程。全球首款發布的5G芯片組——Qualcomm驍龍X50 5G新空口調制解調器也已被多家終端廠商選定，推動符合標準的5G新空口移動終端產品在2019年的落地。
而華為稍微慢了一步，在2018年第一季度發布了LTE-V2X芯片，并在6月份發布了首款商用C-2X解決方案RSU（路邊單元），計劃推進車輛網產業走向商用階段。此外，華為與中國移動、上汽、奧迪、5GAA等產業伙伴也在研究車路協同及智慧交通等方面的戰略和產品?？梢哉f，高通在全球科技領域技高一籌，華為則在自主研發上更了解中國現實環境，雙方5G爭奪仍然處在拉鋸戰中，而這也將直接延伸到車聯網的應用中。
中期拓展：與車企合作力度待強化。華為的競爭對手如蘋果、三星、中興通訊均已進入汽車市場：蘋果在2014年推出了“CarPlay”車載服務，三星在2018年1月發布了被稱作“業界首個5G汽車解決方案”的新平臺，中興通訊則造車、車聯網兩手抓，而華為的車聯網平臺OceanConnect卻在今年6月份才剛剛發布。要想盡快在車聯網領域占得一席之地，華為需要與更多車企達成合作。
華為也意識到了這個發展途徑，確定了自己在ICT（信息通信技術）領域的明確定位，并主張與汽車制造企業廣泛合作，為車輛平臺提供連接、互通的解決方案。但在與車企合作方面，目前看來，華為首先要面對的其實是BAT的競爭壓力。因為BAT不僅均已在車聯網有所布局、與多家車企牢牢捆綁，還在不斷向車聯網的終極目標——自動駕駛方向延伸。
阿里與上汽合力推出的斑馬系統早已搭載在上汽的多款車型上；騰訊與廣汽合作開發的AI系統也在近期正式發布，計劃提供充電、停車、支付、加油等車主服務提供商，為車主提供一站式用車服務；而百度阿波羅平臺也已獲得多地無人駕駛路測權利，正在吸納更多車企的加入。
而華為在與車企的互動合作中，僅與奧迪的合作較為頻繁。雖然華為曾與寶馬、戴勒姆、奧迪等車企展開5G方面的合作、成立聯盟，但其與寶馬、戴姆勒的合作近兩年來并無實質性進展，反而是百度與這兩家車企的合作不斷升級，并且直接定位車聯網和自動駕駛領域。
最終應用落地：眾多車聯網公司“集體混戰”，華為缺少前裝平臺經驗。2009年前后，國內迎來了車聯網快速發展期，多數企業以OBD盒子起步、以道路救援為基本功能，九五智駕、四維圖新、飛馳鎂物、元征科技、百度CarLife、騰訊車聯、阿里YunOS等都是業內熟知的車聯網代表，我們可以看到入局者背景的復雜性：有傳統車企、有TSP公司、有互聯網公司，也有通信和智能終端提供商。顯然，華為的車聯網平臺OceanConnect雖然剛剛發布，但面對的競爭環境早已形成。
對傳統車企來說，車聯網一直更側重于“服務”而非主導，由于車企的車聯網產品從最初的規劃到最終上線、落地的過程非常漫長，很多車聯網企業都需要配合車企的節奏。而車企的整個決策過程、實施流程非常嚴謹和緩慢，對很多企業來說是一個挑戰，除了充足的行業經驗和吃苦的準備，還需要從車企的思維來考慮“定制化”、”個性化“等問題。更為重要的是，車聯網并不簡單是汽車+互聯網，飛馳鎂物CTO楊磊認為，車聯網涉及到汽車、通信、IT、互聯網、物聯網等不同領域的技術，需要將不同領域的技術進行融合，并結合汽車本身的特點和場景應用不同的技術，對系統的可靠性、穩定性、安全性的要求都非常高。
華為在信息通信領域和手機智能終端提供商方面擁有成功經驗，以手機為主的消費者業務也是華為增長的主力。但隨著全球智能手機整體市場已經進入新的平臺期，手機業務的成長很難支撐華為的增長需求。華為輪值董事長徐直軍表示，“未來最能顛覆的一個產業就是汽車產業，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產值的汽車業，包括周邊產業，徹底顛覆掉。”但目前來看，如果華為要想為車企提供全面的車聯網服務，對它來說需要一個長時間接受、磨合的過程。
全文總結：華為的車聯網布局較早，在助力LTE V2X網絡建設的過程中，華為的車聯網正在逐漸進入快車道。出于技術保密、搶占前沿角度甚至國家信息安全的維度出發，華為的車聯網布局頗具神秘成分，但其在車聯網領域構建標準的嘗試，的確可以為國內車聯網和自動駕駛發展奠定進一步互通的可能。不過對于華為來說，挑戰和隱憂也同時存在，華為自身的5G、LTE-V技術還有很多關鍵技術要克服，如何將商用場景盡快落地、吸引更多產業伙伴參與、推動世界車聯網統一標準的實現都是難關，很多研究和測試仍刻不容緩。然而這一切，還只是華為參與汽車變革的起點而已。
