6月11日，寧德時(shí)代在深交所創(chuàng)業(yè)板上市，在經(jīng)歷了8個(gè)漲停板之后，寧德時(shí)代于今天（6月21日）股價(jià)達(dá)到70.54元，總市值達(dá)1532.498億元，超過比亞迪的1262.04億元總市值。
    與兩家國內(nèi)電池巨頭市值變化情況相似的是，一邊是寧德時(shí)代在動(dòng)力電池業(yè)務(wù)上的高歌猛進(jìn)，一邊則是比亞迪從原先的“電池一哥”跌落神壇，試圖通過電池業(yè)務(wù)剝離母公司的方式，打破原有的電池供應(yīng)體系瓶頸。
    新晉創(chuàng)業(yè)板“一哥”
    截止到6月19日收盤，寧德時(shí)代每股報(bào)價(jià)58.30元，總市值達(dá)1267億元，超過此前創(chuàng)業(yè)板第一市值的溫氏股份（6月19日總市值1205億元），成為“創(chuàng)業(yè)板一哥”。
    寧德時(shí)代從2015年開始連續(xù)三年動(dòng)力電池銷量排名全球前三。2017年，寧德時(shí)代銷量超過松下，排名全球第一。2018年前5個(gè)月，寧德時(shí)代更是以累計(jì)5.46GWh，43.14%的占比排名全國動(dòng)力電池企業(yè)首位。

    從2011年創(chuàng)立，到2017年登頂，寧德時(shí)代只用了6年的時(shí)間。關(guān)于寧德時(shí)代的發(fā)家一直以來都有2種聲音，其一是2012年與華晨寶馬高壓電池項(xiàng)目的合作和后續(xù)注重技術(shù)研發(fā)的發(fā)展思路，其二是2016年工信部頒發(fā)的《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名錄，名錄將三星、LG等一干外資在華動(dòng)力電池公司剔除，使得寧德時(shí)代獲得巨大的政策優(yōu)勢。
    據(jù)一名寶馬高層人士透露，2012年寶馬在項(xiàng)目合作時(shí)向?qū)幍聲r(shí)代提供了多達(dá)800頁的動(dòng)力電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。而華晨寶馬首款純電動(dòng)SUV“之諾1E”的動(dòng)力電池系統(tǒng)就由寧德時(shí)代和寶馬聯(lián)合研發(fā)，由寧德時(shí)代生產(chǎn)。盡管“之諾1E”最后銷售慘淡，但是這次合作對(duì)寧德時(shí)代而言意義巨大，寧德時(shí)代的電池技術(shù)大發(fā)展也由此展開。
    與寶馬的合作為寧德時(shí)代贏得了整個(gè)行業(yè)的認(rèn)可，在寶馬之后，寧德時(shí)代分別與上汽、北汽、長安、吉利、東風(fēng)、長城等一眾國內(nèi)車企都建立了合作關(guān)系。2018年，寧德時(shí)代還被德國大眾選為電池供應(yīng)商，并將在歐洲建立自己的工廠。
    2016年，工信部頒發(fā)了一份關(guān)于汽車用動(dòng)力電池至關(guān)重要的名錄，即《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名錄，這份名錄與《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》互相影響，只有電池和車型都進(jìn)入推薦目錄，才能獲得國家補(bǔ)貼。換而言之，電動(dòng)汽車廠家要想獲得補(bǔ)貼，必然需要選擇國產(chǎn)動(dòng)力電池生產(chǎn)商。

    目前新造車企業(yè)中最火熱的蔚來，使用的也是寧德時(shí)代提供的電池也因此有人認(rèn)為，寧德時(shí)代的發(fā)展更是政策的產(chǎn)物。然而仔細(xì)思索后會(huì)發(fā)現(xiàn)，在寧德時(shí)代尚未成長為巨頭之前，國內(nèi)已經(jīng)有多家頗具實(shí)力的電池生產(chǎn)商，除了自產(chǎn)自用的比亞迪之外，諸如國軒高科、天津力神、比克等歷史都比寧德時(shí)代更為悠久。所以說國產(chǎn)電池享受政策扶植是整個(gè)行業(yè)的福利，而非一家占據(jù)。
    與寶馬的合作，后續(xù)注重技術(shù)發(fā)展縮短與世界領(lǐng)先水平的差距，可以說是“個(gè)人的奮斗”，而國家適時(shí)的政策，又可以說是“歷史的進(jìn)程”。兩相結(jié)合之下，寧德時(shí)代躍居全球第一，也就不足為奇了。
    不過在浮華背后，寧德時(shí)代還是有不少需要憂慮的地方。
    首當(dāng)其沖的就是利潤，寧德時(shí)代2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。2017年利潤下降的背后是鋰電池原材料價(jià)格的上漲，比如三元鋰電池中最貴的鈷，2017年的國際市場價(jià)格從15美元/磅漲到了30美元/磅，足足翻了一倍。與此同時(shí)則是整車企業(yè)的壓價(jià)，外加同行業(yè)競爭，車用動(dòng)力電池的利潤下降在所難免。
    此外，寧德時(shí)代的電池性能相比國際先進(jìn)水平仍有些許差距，以三元鋰電的能量密度為例，國家先進(jìn)水平如松下-特斯拉的2170電池，其能量密度達(dá)到300WH/KG，而寧德時(shí)代目前能提供的最大能量密度產(chǎn)品為240WH/KG。同時(shí)，國家對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼政策也越來越嚴(yán)格，只有裝配更高能量密度電池的車型，才能獲得更好的補(bǔ)貼額度。
    曾經(jīng)的“電池一哥”，成也“垂直整合”，敗也“垂直整合”
    在寧德時(shí)代登頂前幾年，比亞迪一直牢牢占據(jù)著國內(nèi)車用動(dòng)力電池龍頭的位置。與寧德時(shí)代作為純電池生產(chǎn)商的身份不同，比亞迪的動(dòng)力電池生產(chǎn)主要是作為比亞迪集團(tuán)內(nèi)部垂直供應(yīng)體系的一環(huán)，為其自己生產(chǎn)的各種新能源車輛提供電池。
    得益于比亞迪相對(duì)較早進(jìn)入新能源汽車生產(chǎn)市場，比亞迪電池早年的裝機(jī)量可謂節(jié)節(jié)攀升，但其兩個(gè)“堅(jiān)持”卻使其錯(cuò)失了“電池一哥”的交椅。
    點(diǎn)擊查看大圖比亞迪電池包一方面，比亞迪堅(jiān)持與自產(chǎn)自用，動(dòng)力電池供應(yīng)體系相對(duì)封閉，并不對(duì)外開放。同時(shí)其車企身份，也是得其他競爭對(duì)手在選擇電池供應(yīng)商時(shí)“天然”地去規(guī)避比亞迪。
    另一方面，比亞迪一直以來以生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池為主，但近年來市場越來越認(rèn)可三元鋰電，相比磷酸鐵路，三元鋰電能量密度更高，能給電池容納空間較小的乘用車帶來更大續(xù)航里程。尤其在新能源補(bǔ)貼新政策出臺(tái)之后，對(duì)乘用車的續(xù)航里程和電池能量密度提出更高要求，磷酸鐵鋰跟這些要求都背道而馳。

    尤其在2016年新能源汽車騙補(bǔ)事件曝光之后，電動(dòng)客車市場作為騙補(bǔ)重災(zāi)區(qū)，客車用動(dòng)力電池需求急劇下降，比亞迪的磷酸鐵鋰電池業(yè)務(wù)嚴(yán)重縮水。原本緊隨其后的寧德時(shí)代正是因?yàn)樘嵩绮季指m合乘用車的三元鋰電，而后來居上。尤其是2017年，國內(nèi)新能源乘用車產(chǎn)量達(dá)到47.8萬輛，幾乎是前一年的一倍。
    目前比亞迪已經(jīng)開展在三元鋰電上的建設(shè)，比如比亞迪青海電池工廠，就將進(jìn)一步擴(kuò)建其三元電池產(chǎn)能，2018年新上市的新能源車型，也將一并換裝三元鋰電。不過有分析認(rèn)為，比亞迪向三元鋰電的轉(zhuǎn)變，是被迫的，并不心甘情愿。
    不管是不是真的情愿，比亞迪在電池布局上的動(dòng)作是實(shí)打?qū)嵉?，首先是電池業(yè)務(wù)的剝離，并開始對(duì)外銷售，擴(kuò)大市場。其次是繼續(xù)擴(kuò)建三元鋰電產(chǎn)能，比如今年比亞迪將在青海擴(kuò)建一條產(chǎn)能10Gwh的三元鋰電生產(chǎn)線。
    王傳福對(duì)于比亞迪業(yè)務(wù)調(diào)整的想法是，“比亞迪早已不是一家電池公司，也不僅僅是一家車企，新的定位是‘新能源整體解決方案開創(chuàng)者’?！?br />     無論是寧德時(shí)代的居安思危，還是比亞迪被趕超后的心有不甘，任何電池生產(chǎn)廠家想要做到行業(yè)第一，需要的還是實(shí)打?qū)嵉碾姵丶夹g(shù)。高能量密度、快速充電能力、電池壽命，這些嚴(yán)重關(guān)系到消費(fèi)者使用純電動(dòng)汽車體驗(yàn)好感度的性能，都需要廠家花時(shí)間，花精力，花財(cái)力去推動(dòng)。誰把整個(gè)行業(yè)水平推向更高的高度，才能是最后的贏家。