月初的新勢力交付數據盤點中，很多讀者留言為什么不說說比亞迪。
今天，它來了。
根據我們剛拿到的銷量數據顯示，7月份比亞迪銷售新能源汽車 162530 輛，加上 1-6 月的成績，比亞迪今年前七個月已經累計銷售新車 80.39萬輛。
半年賣出超 64 萬輛，七個月突破80 萬臺！這對于比亞迪來說絕對是一個歷史性的時刻。
為什么這么說？
以去年為例，2021 年全年，比亞迪的新能源車銷量是 593745 輛。換句話說，今年比亞迪只用了半年的時間就趕超了去年全年的成績。
這還是基于今年上半年疫情嚴重的情況下……難以想象，如果大環境一切「風調雨順」，比亞迪還能跑出怎樣的數據。
七個月銷量超 80 萬臺
按照目前的勢頭，今年比亞迪全年的銷量突破 100 萬臺肯定是板上釘釘的，哪怕實現 120 萬臺也是情理之中。
橫向和年輕新勢力作對比可能有失公允，我們不妨把參照物放到傳統品牌上。
就拿去年的合資銷冠上汽大眾為例，它的 2021 年全年銷量是 134 萬輛，也就是說，今年的比亞迪很有可能以「新能源之名」接近甚至打破這個成績。
要知道，上汽大眾可還是一家以燃油車為主的企業，目前還占據著既有市場的優勢。
同理還有另一大巨頭廣汽豐田，根據最新的數據顯示，廣豐在今年上半年累計銷量 50.02 萬臺。
雖然比亞迪還無法趕超大眾、豐田的在華總量，但它當前的量已足夠和任何一家合資公司一較高下了。
那么問題來了，究竟是何種力量驅動比亞迪跑出如此大的銷量？
說來也巧，最近星球正好有兩位同學分別下單了一臺漢 DM 和海豹，那么比一般人「更懂」電動車汽車的他們為什么都不約而同地選擇了比亞迪。
其中的@張寧同學跟我說，他之所以下定漢 DM 是出于兩種考慮，一個是因為他覺得比亞迪混動技術先進，第二個是比亞迪性價比很高。
「合資車偷工減料太離譜，而比亞迪在自主品牌中技術實力最強，配置也很良心。」
預定了海豹的@管正同學則是這樣說的：「海豹有 CTB、雙電機…..不到 30W 售價的車加速又快」，所以他選擇了比亞迪。
可以發現，兩個人購買比亞迪都有個共同原因，那就是「技術」，相信這也是很多車友圈粉比亞迪的一個重要理由。
那么，比亞迪的技術積累究竟有沒有他們說得那么牛？為此，我們翻看了很多技術資料，試圖找到答案。
比亞迪的「技術魚池」
說起比亞迪，大家第一時間想到的就是插混和純電。今年 4 月，比亞迪宣布全面停售燃油車，全面聚焦新能源，成為了第一家砍掉燃油產品線的傳統車廠。
很多人說， push 比亞迪做出這般決定的核心因素是比亞迪對新能源技術的絕對自信和對未來市場的果斷預判。
我們認為是對的。
近些年來，比亞迪圍繞新能源建立起了一整套完整的技術體系，給外界營造出了一種極強的「三電理工男」的形象。
譬如覆蓋節能和性能不同取向的 DM-i、DM-P 混動技術；
譬如結構獨特的刀片電池；
譬如為純電汽車量身打造的 e 平臺 3.0；
譬如功率更高的 SiC 控制模塊；
譬如將電池和車身一體化的 CTB 電池包技術。
……
相關的三電技術可以說是不勝枚舉，而正是這樣技術，成為了比亞迪發力新能源汽車的基石。
由于篇幅有限，我們不妨就以 SiC 和 CTB 為例，一窺比亞迪的技術底色。
1、SiC
SiC 模塊作為電機驅動控制器的重要部件，對高性能電動車有著至關重要的作用，它能夠以極小的空間代價有效地降低能量損耗，為車輛帶來更高的續航、更快的充電和更強的動力響應。
從早期的 IGBT 到今天的 SiC，比亞迪對功率模塊的自研一直都保持著相當高的熱情。通過 IGBT 和初代 SiC 的應用，比亞迪已經在車端實現了 750V 的高壓充電；
隨著最新一代 SiC 的出場，比亞迪便又開啟了 1000V 的布局。
就在 6 月底，比亞迪半導體宣布全新推出了 1200V 1040A SiC 功率模塊。據官方資料顯示，該模塊突破了高溫封裝材料、高壽命互連設計、高散熱設計及車規級驗證等技術難題。
2、CTB
和 SiC 同樣為人稱道的是 CTB 技術。CTB 中文名稱底盤電池車身一體化，顧名思義就是把電池納入車身的設計之中，讓整車就像一塊三明治。它帶來的好處也是顯而易見的，它能夠在節省空間的同時有效地提高車身強度，并為車輛的性能指標帶來更為寬泛的設計空間。
簡單來說就是，結構和工藝更簡單了、但性能和安全性卻被大幅提高了。目前業內普遍認為 CTB 技術將是一次車身設計的革命，比如比亞迪剛剛上市的海豹便應用了該技術。
而這些先進科技的背后，是比亞迪持續不斷的研發投入，是用真金白銀砌起的技術城墻。
一百億的背后
不夸張地講，沒有上述講到的種種技術積累，就沒有比亞迪今天。
過去的兩三年里，比亞迪的股價幾乎翻了七八倍。事實證明，資本對它的信心并不是虛無的。
比亞迪再一次用銷量數據證明，中國新能源企業站在巨大的人口紅利之上，還需要有足夠的技術支撐才能讓自己跑得更快、走在行業的前列。
特斯拉如是，比亞迪更甚。
這兩家新能源領頭羊之所以都能夠大賣特賣，很大程度上都取決于一個共同點，那就是扎實的技術自研。
據相關數據顯示，目前比亞迪的研發人員已經超過了 4 萬，這一體量已是國內汽車企業數一數二的水平；龐大的研發團隊帶來的是近 2.4 萬項的授權專利，比亞迪說這個量是業內第一、是中國 500 強平均數值的 8 倍；
不可否認，這些數據都來自比亞迪真金白銀的投入，背后更是極為恐怖的投入產出比。
根據財報顯示，2021 年，比亞迪總的研發投入是 106.27 億元，2020 年是85.5 億元。即便是2019 年車市寒冬也砸下了56.29 億元。總的來說，在研發投入層面，比亞迪保持著每年大幅遞增的趨勢。
為了讓大家感受更直觀，我們橫向對比了幾家自主品牌在 2021 年的研發投入情況。
2021 年，研發投入規模第一的上汽集團，規模達149.7 億；第二名是比亞迪，106.27 億；第三名是長城，90.7 億；第四名是吉利，55 億；第五名是長安，41.4 億......
其中，比亞迪的營收比為 4.92%，無論是規模還是占比都要高于自主品牌的平均水平。
正是基于這巨大投入，比亞迪才交出了前文提到的刀片電池、CTB、SiC、e 平臺 3.0、DM-i/DM-P 等種種技術。
正所謂羅馬不是一日建成的，它所依靠的往往是重金的投入、積年累月的堅持，更重要的一顆堅持技術自研的決心。
很顯然，比亞迪目前是成功的，技術紅利的釋放已經為品牌帶來了極為客觀的銷量，讓自主品牌真正意義上有了一支能夠抵御特斯拉「銷量入侵」的堅實力量。
決戰在明天
今年三月份，比亞迪砍掉了旗下的燃油車業務，「斷腕」的背后實際上是比亞迪對未來的預判。二十多年前，比亞迪對未來的預判是電動化，并率先埋下了自研電池的種子；二十多年的今天，比亞迪徹底瞄準了智能電動車市場。
無疑，智能電動車最好的時代已經到來，比亞迪也在本土市場建立了不俗的江湖地位，但需要注意的是，作為大型車企，能否決勝全球永遠是不變的度量衡，這也是自主品牌自油車時代以來一直的短板。
所以我們說決戰在明天，鹿死誰手還得看最終大家在全球市場總的份額。
昨天的推送中，我們深度討論了 BBA，雖然這些傳統豪強在中國電動市場發展得并不算順利，但它們在海外市場卻依然有著足夠的掌控力。
當然還有老對手特斯拉，過去的 7 月份，特斯拉雖然只在國內交付了8466 輛，但有近兩萬臺車出口了海外。
比亞迪這些華系車企要想更進一步，早晚要和這些對手們在世界舞臺上刺刀見紅。
比亞迪拼的是什么？我想歸根結底還是技術積累。
上個月，比亞迪海豚、海豹和元 PLUS 三款車型進軍日本乘用車市場；前幾天，比亞迪又宣布進入泰國乘用車市場。繼零星出口歐洲之后，比亞迪開啟了一系列乘用車出海的系統化攻勢。
這是一個好的開始，我們也期待比亞迪能夠在海外市場復刻國內的成就，在傳統豪強的腹地扎下根來。
