月初的新勢(shì)力交付數(shù)據(jù)盤點(diǎn)中，很多讀者留言為什么不說說比亞迪。
今天，它來了。
根據(jù)我們剛拿到的銷量數(shù)據(jù)顯示，7月份比亞迪銷售新能源汽車 162530 輛，加上 1-6 月的成績(jī)，比亞迪今年前七個(gè)月已經(jīng)累計(jì)銷售新車 80.39萬輛。
半年賣出超 64 萬輛，七個(gè)月突破80 萬臺(tái)！這對(duì)于比亞迪來說絕對(duì)是一個(gè)歷史性的時(shí)刻。
為什么這么說？
以去年為例，2021 年全年，比亞迪的新能源車銷量是 593745 輛。換句話說，今年比亞迪只用了半年的時(shí)間就趕超了去年全年的成績(jī)。
這還是基于今年上半年疫情嚴(yán)重的情況下……難以想象，如果大環(huán)境一切「風(fēng)調(diào)雨順」，比亞迪還能跑出怎樣的數(shù)據(jù)。
七個(gè)月銷量超 80 萬臺(tái)
按照目前的勢(shì)頭，今年比亞迪全年的銷量突破 100 萬臺(tái)肯定是板上釘釘?shù)模呐聦?shí)現(xiàn) 120 萬臺(tái)也是情理之中。
橫向和年輕新勢(shì)力作對(duì)比可能有失公允，我們不妨把參照物放到傳統(tǒng)品牌上。
就拿去年的合資銷冠上汽大眾為例，它的 2021 年全年銷量是 134 萬輛，也就是說，今年的比亞迪很有可能以「新能源之名」接近甚至打破這個(gè)成績(jī)。
要知道，上汽大眾可還是一家以燃油車為主的企業(yè)，目前還占據(jù)著既有市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)。
同理還有另一大巨頭廣汽豐田，根據(jù)最新的數(shù)據(jù)顯示，廣豐在今年上半年累計(jì)銷量 50.02 萬臺(tái)。
雖然比亞迪還無法趕超大眾、豐田的在華總量，但它當(dāng)前的量已足夠和任何一家合資公司一較高下了。
那么問題來了，究竟是何種力量驅(qū)動(dòng)比亞迪跑出如此大的銷量？
說來也巧，最近星球正好有兩位同學(xué)分別下單了一臺(tái)漢 DM 和海豹，那么比一般人「更懂」電動(dòng)車汽車的他們?yōu)槭裁炊疾患s而同地選擇了比亞迪。
其中的@張寧同學(xué)跟我說，他之所以下定漢 DM 是出于兩種考慮，一個(gè)是因?yàn)樗X得比亞迪混動(dòng)技術(shù)先進(jìn)，第二個(gè)是比亞迪性價(jià)比很高。
「合資車偷工減料太離譜，而比亞迪在自主品牌中技術(shù)實(shí)力最強(qiáng)，配置也很良心。」
預(yù)定了海豹的@管正同學(xué)則是這樣說的：「海豹有 CTB、雙電機(jī)…..不到 30W 售價(jià)的車加速又快」，所以他選擇了比亞迪。
可以發(fā)現(xiàn)，兩個(gè)人購買比亞迪都有個(gè)共同原因，那就是「技術(shù)」，相信這也是很多車友圈粉比亞迪的一個(gè)重要理由。
那么，比亞迪的技術(shù)積累究竟有沒有他們說得那么牛？為此，我們翻看了很多技術(shù)資料，試圖找到答案。
比亞迪的「技術(shù)魚池」
說起比亞迪，大家第一時(shí)間想到的就是插混和純電。今年 4 月，比亞迪宣布全面停售燃油車，全面聚焦新能源，成為了第一家砍掉燃油產(chǎn)品線的傳統(tǒng)車廠。
很多人說， push 比亞迪做出這般決定的核心因素是比亞迪對(duì)新能源技術(shù)的絕對(duì)自信和對(duì)未來市場(chǎng)的果斷預(yù)判。
我們認(rèn)為是對(duì)的。
近些年來，比亞迪圍繞新能源建立起了一整套完整的技術(shù)體系，給外界營(yíng)造出了一種極強(qiáng)的「三電理工男」的形象。
譬如覆蓋節(jié)能和性能不同取向的 DM-i、DM-P 混動(dòng)技術(shù)；
譬如結(jié)構(gòu)獨(dú)特的刀片電池；
譬如為純電汽車量身打造的 e 平臺(tái) 3.0；
譬如功率更高的 SiC 控制模塊；
譬如將電池和車身一體化的 CTB 電池包技術(shù)。
……
相關(guān)的三電技術(shù)可以說是不勝枚舉，而正是這樣技術(shù)，成為了比亞迪發(fā)力新能源汽車的基石。
由于篇幅有限，我們不妨就以 SiC 和 CTB 為例，一窺比亞迪的技術(shù)底色。
1、SiC
SiC 模塊作為電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制器的重要部件，對(duì)高性能電動(dòng)車有著至關(guān)重要的作用，它能夠以極小的空間代價(jià)有效地降低能量損耗，為車輛帶來更高的續(xù)航、更快的充電和更強(qiáng)的動(dòng)力響應(yīng)。
從早期的 IGBT 到今天的 SiC，比亞迪對(duì)功率模塊的自研一直都保持著相當(dāng)高的熱情。通過 IGBT 和初代 SiC 的應(yīng)用，比亞迪已經(jīng)在車端實(shí)現(xiàn)了 750V 的高壓充電；
隨著最新一代 SiC 的出場(chǎng)，比亞迪便又開啟了 1000V 的布局。
就在 6 月底，比亞迪半導(dǎo)體宣布全新推出了 1200V 1040A SiC 功率模塊。據(jù)官方資料顯示，該模塊突破了高溫封裝材料、高壽命互連設(shè)計(jì)、高散熱設(shè)計(jì)及車規(guī)級(jí)驗(yàn)證等技術(shù)難題。
2、CTB
和 SiC 同樣為人稱道的是 CTB 技術(shù)。CTB 中文名稱底盤電池車身一體化，顧名思義就是把電池納入車身的設(shè)計(jì)之中，讓整車就像一塊三明治。它帶來的好處也是顯而易見的，它能夠在節(jié)省空間的同時(shí)有效地提高車身強(qiáng)度，并為車輛的性能指標(biāo)帶來更為寬泛的設(shè)計(jì)空間。
簡(jiǎn)單來說就是，結(jié)構(gòu)和工藝更簡(jiǎn)單了、但性能和安全性卻被大幅提高了。目前業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為 CTB 技術(shù)將是一次車身設(shè)計(jì)的革命，比如比亞迪剛剛上市的海豹便應(yīng)用了該技術(shù)。
而這些先進(jìn)科技的背后，是比亞迪持續(xù)不斷的研發(fā)投入，是用真金白銀砌起的技術(shù)城墻。
一百億的背后
不夸張地講，沒有上述講到的種種技術(shù)積累，就沒有比亞迪今天。
過去的兩三年里，比亞迪的股價(jià)幾乎翻了七八倍。事實(shí)證明，資本對(duì)它的信心并不是虛無的。
比亞迪再一次用銷量數(shù)據(jù)證明，中國(guó)新能源企業(yè)站在巨大的人口紅利之上，還需要有足夠的技術(shù)支撐才能讓自己跑得更快、走在行業(yè)的前列。
特斯拉如是，比亞迪更甚。
這兩家新能源領(lǐng)頭羊之所以都能夠大賣特賣，很大程度上都取決于一個(gè)共同點(diǎn)，那就是扎實(shí)的技術(shù)自研。
據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前比亞迪的研發(fā)人員已經(jīng)超過了 4 萬，這一體量已是國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)數(shù)一數(shù)二的水平；龐大的研發(fā)團(tuán)隊(duì)帶來的是近 2.4 萬項(xiàng)的授權(quán)專利，比亞迪說這個(gè)量是業(yè)內(nèi)第一、是中國(guó) 500 強(qiáng)平均數(shù)值的 8 倍；
不可否認(rèn)，這些數(shù)據(jù)都來自比亞迪真金白銀的投入，背后更是極為恐怖的投入產(chǎn)出比。
根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2021 年，比亞迪總的研發(fā)投入是 106.27 億元，2020 年是85.5 億元。即便是2019 年車市寒冬也砸下了56.29 億元。總的來說，在研發(fā)投入層面，比亞迪保持著每年大幅遞增的趨勢(shì)。
為了讓大家感受更直觀，我們橫向?qū)Ρ攘藥准易灾髌放圃?2021 年的研發(fā)投入情況。
2021 年，研發(fā)投入規(guī)模第一的上汽集團(tuán)，規(guī)模達(dá)149.7 億；第二名是比亞迪，106.27 億；第三名是長(zhǎng)城，90.7 億；第四名是吉利，55 億；第五名是長(zhǎng)安，41.4 億......
其中，比亞迪的營(yíng)收比為 4.92%，無論是規(guī)模還是占比都要高于自主品牌的平均水平。
正是基于這巨大投入，比亞迪才交出了前文提到的刀片電池、CTB、SiC、e 平臺(tái) 3.0、DM-i/DM-P 等種種技術(shù)。
正所謂羅馬不是一日建成的，它所依靠的往往是重金的投入、積年累月的堅(jiān)持，更重要的一顆堅(jiān)持技術(shù)自研的決心。
很顯然，比亞迪目前是成功的，技術(shù)紅利的釋放已經(jīng)為品牌帶來了極為客觀的銷量，讓自主品牌真正意義上有了一支能夠抵御特斯拉「銷量入侵」的堅(jiān)實(shí)力量。
決戰(zhàn)在明天
今年三月份，比亞迪砍掉了旗下的燃油車業(yè)務(wù)，「斷腕」的背后實(shí)際上是比亞迪對(duì)未來的預(yù)判。二十多年前，比亞迪對(duì)未來的預(yù)判是電動(dòng)化，并率先埋下了自研電池的種子；二十多年的今天，比亞迪徹底瞄準(zhǔn)了智能電動(dòng)車市場(chǎng)。
無疑，智能電動(dòng)車最好的時(shí)代已經(jīng)到來，比亞迪也在本土市場(chǎng)建立了不俗的江湖地位，但需要注意的是，作為大型車企，能否決勝全球永遠(yuǎn)是不變的度量衡，這也是自主品牌自油車時(shí)代以來一直的短板。
所以我們說決戰(zhàn)在明天，鹿死誰手還得看最終大家在全球市場(chǎng)總的份額。
昨天的推送中，我們深度討論了 BBA，雖然這些傳統(tǒng)豪強(qiáng)在中國(guó)電動(dòng)市場(chǎng)發(fā)展得并不算順利，但它們?cè)诤Ｍ馐袌?chǎng)卻依然有著足夠的掌控力。
當(dāng)然還有老對(duì)手特斯拉，過去的 7 月份，特斯拉雖然只在國(guó)內(nèi)交付了8466 輛，但有近兩萬臺(tái)車出口了海外。
比亞迪這些華系車企要想更進(jìn)一步，早晚要和這些對(duì)手們?cè)谑澜缥枧_(tái)上刺刀見紅。
比亞迪拼的是什么？我想歸根結(jié)底還是技術(shù)積累。
上個(gè)月，比亞迪海豚、海豹和元 PLUS 三款車型進(jìn)軍日本乘用車市場(chǎng)；前幾天，比亞迪又宣布進(jìn)入泰國(guó)乘用車市場(chǎng)。繼零星出口歐洲之后，比亞迪開啟了一系列乘用車出海的系統(tǒng)化攻勢(shì)。
這是一個(gè)好的開始，我們也期待比亞迪能夠在海外市場(chǎng)復(fù)刻國(guó)內(nèi)的成就，在傳統(tǒng)豪強(qiáng)的腹地扎下根來。
