2019年初，馮思翰博士接任大眾汽車集團（中國）CEO，那時候的他定然想不到，其任期大部分被疫情所覆蓋。甚至最后一定程度上為此買單。

2022年，大眾在華的兩大支柱業務，一汽-大眾與上汽大眾，均處在疫情的漩渦地帶。同時，受疫情輻射的長三角，讓大眾的一級到五級供應商均受到影響，有30%的經銷商網點與相關業務，在二季度都經歷了關停。

在頻繁的嚴考與業務價值的沖擊之下，大眾上半年銷量同比下滑約20%。但到了6月，大眾的業務已回歸正軌。馮思翰表示，6月產量高于往年規劃，南北大眾均在全力追趕生產。

在卸任前的最后一次媒體溝通會，除了惜別和總結半年業績，馮思翰還分享了對中國市場的一些關鍵判斷和洞察。

短期內，大眾不會向市場投放低價電動車

“如果不考慮盈利，大眾也能很快推出各種（電動）車型。但如果考慮盈利，推出完善的純電動汽車產品陣容，還需要大概2至3年的時間。”

馮思翰坦言，ID.系列的利潤率還沒有達到燃油車一樣的水平。目前，大眾已經在不犧牲用戶價值的前提下，開展了新一輪的成本優化。

在燃油車市場，10萬至16萬是主力走量市場，但是大眾顯然認為，在這個價位推出符合成本邏輯的產品，時機尚未成熟。

“大眾汽車也有計劃推出位于此價格區間的產品，但在接下來兩年中不會，而是將更多精力放在更高價位的車型。”

這一決定，無疑會限制大眾汽車純電動車型的銷量的爬坡。

6月份，ID.家族車型在中國市場交付超1.76萬臺，同比增長約107%。他預計今年下半年ID.系列車型會繼續保持1.5萬到逾2萬輛之間的單月銷量。

與此同時，為實現這一目標，大眾也在加緊渠道布局。馮思翰表示，目前大眾已在中國約100個城市布局了227個ID.城市展廳，到今年年底，會增加到300個。

在渠道策略上，也能體現出大眾對中國市場的重視，與求變之心。中國也成為大眾汽車集團全球唯一一個，為ID.車型設立專屬銷售模式的市場。盡管代理制模式在德國也有實行，但是ID.車型專屬的銷售模式，只在中國市場擁有。

在不考慮插電式混動車型和微型電動車的情況下，大眾在中國純電動汽車銷量排名第六，雖然與領跑榜單的比亞迪以及位列第二的特斯拉相比還相差較遠，但與第四名的差距并沒有那么大。

馮思翰認為，下半年大眾的排名能再提升一兩個位次。但他承認，在接下來兩到三年中，大眾汽車達到或超過比亞迪和特斯拉的可能性很小。

但是在未來，大眾會把自己的純電動汽車產品陣容擴展到像燃油車陣容那樣的完備，價格從8萬人民幣到35萬人民幣應有盡有，并且能夠保證盈利。

大眾安徽，會有所不同

“在中國消費者看來，大眾電動車型的改變并不夠徹底。”基于消費者反饋，馮思翰承認和初創車企相比，大眾電動汽車的設計，與燃油車的差異看起來并沒有那么大。

馮思翰認為，初創車企希望能獨樹一幟，而中國客戶喜歡這樣的方式。就像多年前蘋果推出第一款iPhone，并不是消費者意愿驅動。在某種程度上，這樣的事情也發生在了中國的純電動汽車市場。

很多造車新勢力希望能獨樹一幟，他們也給市場塑造了對電動汽車的全新印象，包括一款電動汽車應該具備哪些功能。設計變化更為激烈，提供更多的未來化的技術，創造與成熟車企的差異。這也給整個中國的新能源汽車產業帶來了變化。

基于消費市場的改變，大眾汽車集團也要通過落實本土化，在產品中反映這一點。

因此，在未來大眾安徽推出的車型中，大眾將改變設計語言，帶來為中國市場量身打造的設計。他還透露，從長遠來看，大眾安徽的產品價格區間將涵蓋與ID.3相當水平的價格。他直言：“大眾安徽在做不同的嘗試，但它的產品絕不會是一臺更為廉價的車型”

新能源汽車市場的消費者，與現在仍在購買燃油車的消費者有很大不同。幾乎所有的跨國汽車品牌都在中國的新能源汽車市場面臨著困難，大眾會努力改變。

“通過落實本土化發展的戰略，大眾的運營方式將變得更像一家中國企業，能更好地貼近中國電動汽車行業發展的趨勢。”進一步推動本地化，把更多的研發資源配置到中國。從而匹配中國發展的速度。

未來，大眾安徽的純電動車型也可能包括與ID.3價位一致的產品。并且，大眾安徽會專注于純電動汽車的研發和生產，不會推出燃油車以及插電式混合動力和增程式車型。

在本土戰略方面，馮思翰介紹道，大眾汽車（安徽）數字化銷售服務有限公司已經成立，并且任命了來自中國本土的楊放先生擔任CEO。與此同時，大眾安徽工廠已經基本準備就緒，首臺白車身已成功下線，預量產車將于下半年下線，為2023年下半年實現量產投產做好測試工作。

同時，奧迪一汽新能源汽車有限公司的奠基儀式已在7月初舉行，該生產基地將于2024年開始投產基于PPE平臺的奧迪純電動車型。

中國將引領未來10到20年，全球汽車行業的技術發展

馮思瀚2004年就來到中國，這十幾年，中國汽車行業滄海桑田。

他回憶道：“那時候，中國汽車市場規模剛剛超過200萬。上汽大眾和一汽-大眾共占約40%-50%市場份額。”

不光是中國市場規模增長了十幾倍，市場創新的龍頭變了。

“我剛來到中國的時候，歐洲尤其是德國車企在主導汽車行業的創新。”

而現在，馮思翰已經看到，中國新能源汽車市場不再由傳統外資車企主導，而是形成了“本土企業加特斯拉”的格局。中國的本土車企不斷地為中國本土市場開發新技術，滿足中國客戶的需求，同時在向全球推廣其先進的標準。

“這就和大眾汽車集團在上世紀70至90年代的情況類似。”

因此，大眾必須要在中國和本土的合作伙伴和本土的工程師進行合作，從而匹配中國發展的速度。馮思翰的另一點體會是，中國發展的速度，是由從初創企業到成熟企業共同推進的。

供應鏈垂直整合，將成為新趨勢

與之相對應的，即是供應鏈的垂直整合能力。這也成為了新能源汽車產業的新趨勢。

馮思翰以比亞迪為例，他指出，比亞迪在進行原材料開采方面布局，于消費半導體和通訊設備領域也有很多業務，并很早就開始了對電池技術的投入。也正是因為在垂直整合上具備優勢，比亞迪近期的銷量和股價都非常亮眼。

目前，大眾汽車集團也在戰略層面推進這樣的整合。

例如，大眾持有國軒高科26%的股份。7月7日，大眾在德國的電池工廠開始動工，國軒高科在同集團一起開發標準電芯。

近期，大眾也和兩家中國礦業公司簽署了MOU（諒解備忘錄），來保證電動車原材料的供應。

同時，大眾建立了CARIAD中國子公司來增強大眾的軟件實力，推動包括自動駕駛技術的開發。關于大眾與華為的合作，馮思翰透露，作為供應商之一，華為正在與大眾合作。同時，大眾的車載互聯單元與奧迪的自動駕駛方面，都正與華為進行相關合作，但他無法透露未來規劃。

綜上所述，大眾集團正在通過合資企業、戰略性投資、自主研發等方式不斷加強自身價值鏈的垂直整合。

大眾在2022下半年的另一個關鍵目標，是希望穩定生產和供應鏈，確保按照計劃進行交付。公司也希望在這個過程中能夠提升業績表現，達到接近2020年水平的銷量數據。馮思翰表示，自己對實現這一目標保持樂觀態度。通過大眾的一系列舉措，以及政策方面的支持，能夠實現這一目標。

結語：

關于任期內最正確的決策，馮思翰認為，是推動對大眾安徽的股比增持，使外方持股比例達到75%。此外，還有國軒高科的發展和合作。在研發方面，大眾已經將奧迪品牌、大眾品牌，以及整個亞洲的研發實力，整合到CARIAD中國子公司。

在中國14年半的歲月里，難免有遺憾。但馮思翰表示，自己從未后悔來到中國。這些年，中國產生了巨大的變化，這是一個非常開放、包容、暖心的國家。這段經歷，也是他人生中非常重要的部分。

關于未來，馮思翰表示，現在大眾汽車在中國并非處于非常安逸的環境中。當然，大眾現在表現還非常不錯，市場份額在15%左右。他相信，很快大眾的市場份額就會回到17%或18%的水平。

但要做到這一點，并不容易。

對于和繼任者的溝通，馮思翰表示，從去年12月開始，差不多每周都會與貝瑞德有一兩次交流，溝通中國相關話題。盡管復雜的市場環境，很難用寥寥幾筆概括。

但若非得要向貝瑞德先生用一句話介紹中國市場的情況，他選擇用：“做好準備，比此前任何時候都跑得更快。我們要從各個方面都匹配上中國市場發展的步調。”