6月17日，欣旺達發布公告，宣布將與東風集團、東風鴻泰共同投資設立合資公司，對動力電池和儲能電池的電芯和模組及其相關部件進行研發，以滿足東風集團、東風鴻泰及其關聯方對汽車動力電池和儲能電池的產品需求。

該合資公司注冊資本為5億元人民幣，欣旺達擬認繳出資2.55億元，占合資公司注冊資本的51%，東風集團和東風鴻泰分別出資1.75億元、7000萬元，占合資公司注冊資本的35%和14%。

數億元的先期投入對于動力電池研發來說可能只是“開胃菜”，動力電池市場競爭的核心是技術。

新能源汽車銷量持續增長，動力電池供應鏈卻開始動蕩不安，危機感時刻縈繞在動力電池企業心中，為鞏固自身競爭力，動力電池行業，卷起來了。

動力電池玩家們、諸多車企們紛紛踏入了這條燒錢研發“不歸路”。

動輒數百億，動力電池研發太燒錢

在《2022全球新能源汽車動力電池發展研究》報告中，億歐智庫將動力電池產業鏈分為上游、中游、下游三個部分。

動力電池企業牢據產業鏈中游位置，除業務多樣的比亞迪外，主要有寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達五家中國上市企業。

單看它們2018年-2022年Q1的研發支出，兩極分化十分嚴重。

寧德時代研發支出一騎絕塵，常年近乎于其他四家之和，2018年-2022年Q1累計研發支出高達188億元。

2018年-2022年Q1，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達的研發支出占營收比均在5%左右，孚能科技研發支出占營收比重頗高，只因其營收基礎較低。

總體來看，寧德時代雖然研發占比不夠突出，但其累年的研發支出額度，其余幾家動力電池企業未能望其項背。

在2018年-2021年，比亞迪的電池項目研發支出為70.8億元，與寧德時代同期研發投入相差高達91.6億元。

據SNE Research數據，寧德時代、松下、比亞迪、LG新能源牢牢占據全球動力電池出貨量前四名。

松下和LG新能源對動力電池的投入也十分可觀。

今年4月，松下發表了一則聲明，其計劃在2022-2024年向包括電動汽車電池芯在內的“增長領域”投入約人民幣205億元，還將在以氫能為首的“技術支柱”領域額外投入將近102億元。

去年7月，LG集團表示，未來10年將在電池領域投入15.1萬億韓元（約合人民幣847.6億元），其中12.4萬億韓元將用于研發下一代電池技術、確保建立智慧工廠所需生產技術、增設生產線。其余2.7萬億韓元將用于LG化學研發電池尖端材料技術、擴大電池正極材料產能。

寧德時代、松下等頭部動力電池企業，已經取得了市場優勢，足以支撐其繼續在動力電池產業鏈跑馬圈地。

針對新興的全固態電池、鈉離子電池、無貴金屬電池等技術，寧德時代均已進行了相應的技術儲備和業務布局。

后方動力電池廠商，礙于盈利能力不足、資金不夠充裕等原因，雖無法面面俱到進行產業布局，但可以選擇動力電池某些領域進行專項突破，以此來形成差異化競爭。

“新瓶裝新酒”，動力電池迎來質變

動力電池企業前期的巨額投入，終迎來了收獲。

隨著液態鋰離子電池技術逐漸完善，鈉離子電池、固態電池等新產品的研發逐漸走上了快車道。

目前用戶對于電動車續航里程、安全性能、充電時間等方面的焦慮依然存在，但動力電池企業正在通過電池形態、生產工藝、系統集成等多方面創新，逐漸拉近動力電池性能與用戶預期之間的差距。

在6月15日舉辦的GTM2022-動力電池產業線上論壇上，比克電池副總裁樊文光表示，通常市場所說的圓柱、方殼和軟包電池都是電池的形態，可以理解為“瓶”。

三元或磷酸鐵鋰電池，還有固態、半固態等技術方案，則是動力電池電芯的化學體系，可以被認為是“酒”。

不同的瓶可以裝不同的酒，動力電池的研發也是圍繞這“一瓶一酒”來做文章。

近兩年，動力電池賽道“明星”頻出。

2020年3月29日，比亞迪正式發布刀片電池，以其安全性等優勢，迅速成為行業頂流，搭載刀片電池的漢等車型供不應求。

同年9月，特斯拉在其股東大會暨電池日活動現場，率先發布了無極耳、硅負極、無鈷技術加持的4680大圓柱電池。

今年1月，特斯拉宣布在加州的工廠內已經試點生產了100萬個4680電池。

4680大圓柱電池也成為了今年的熱點話題。除特斯拉外，比克電池、松下、億緯鋰能、寧德時代在此領域都有所布局。

得益于圓柱電池單體和電池包結構特性，其電芯呈蜂窩狀排列，存在的空隙保障了足夠大的單體與外部熱交換面積，能有效分散風險。

樊文光表示，作為電動汽車滲透率的突破口，大圓柱動力電池將加速電動車取代燃油車的進程。

億歐智庫預測，到2025年圓柱形動力電池的市場份額將達到30%左右。

億歐智庫認為，大圓柱4680動力電池依靠“無極耳”的創新性結構設計，有效地解決發熱問題，使高鎳低鈷或高鎳無鈷電池的量產成為可能。

就電芯材料而言，電池無鈷化也成為近年來動力電池廠商布局的重點所在。

諸如LG新能源、蜂巢能源、松下、寧德時代等企業均有無鈷電池的開發規劃。

在去年8月的第二十四屆成都國際汽車展覽會上，搭載蜂巢能源無鈷電池的首款車型——歐拉櫻桃貓已公開亮相。

鈉離子等新興材料電池的研發逐漸被提上動力電池企業的日程。

去年7月，寧德時代發布了第一代鈉離子電池，其電芯單體能量密度可達160Wh/kg，寧德時代預計下一代鈉離子電池能量密度將突破200Wh/kg。

加之電解液材質的創新，讓固態電池走進現實，其有望徹底解決動力電池安全問題，但高成本、高研發要求限制了其規模化裝車。

半固態電池作為一種液態電池與固態電池的過渡產物，被認為是當前工藝、技術水平下兼具高安全、高能量的一種折中方案。

目前國軒高科等企業已發布了半固態電池產品。

電池形態、電芯材料等方面的種種創新，最終在動力電池系統的集成化方案上得以更加完整地體現。

CTC、CTP技術推動了電池盒功能向車身“集成化”探索，寧德時代、比亞迪、零跑等企業在此領域搶先一步，中國方案逐步走向世界。

新能源汽車方興未艾，動力電池痛點仍存。

GTM2022-動力電池產業線上論壇，寧德時代21C創新實驗室數智化研發中心主任魏奕民表示，激烈的市場需求環境之下，要保持領先、可持續的技術競爭優勢，意味著動力電池研發領域必將獲得更多的資源投入，如何提升研發投入的有效性是所有玩家所必須面對的重要問題。

在此背景下，寧德時代推出了四大創新體系構想，力圖在材料體系、系統結構、極限制造和商業模式等四個方面建立優勢。

除寧德時代這類六邊形選手外，其他各家動力電池企業紛紛聚焦動力電池某幾處痛點做重點突破，在形成差異化競爭的同時，也促進了動力電池產業的百花齊發。

動力電池終將迎來質變。

動力電池卡脖子？車企搞自研

哪怕是寧德時代，也無法牢牢抓住車企的心。

車企為避免在電池上被卡住脖子，開始尋找二供甚至三供廠商，與此同時，掌握動力電池的好處，也讓其咬牙忍住耗費巨大的持續性疼痛，投身動力電池自研的道路。

在車企中，以二次充電電池業務起家的比亞迪，在動力電池領域深耕多年，逐漸突破其動力電池難以外供的尷尬局面。

6月，比亞迪執行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在一次采訪中透露，比亞迪將會為特斯拉提供電池產品。此消息雖未“實錘”，但不難看出比亞迪動力電池逐漸開放外供的規劃。

特斯拉自身也是動力電池資深玩家，其新一代4680電池已搭載至新版Model Y上。

此外，蔚來、長城等車企均早早開始自研動力電池。

5月25日，上海企事業單位生態環境信息服務平臺發布了蔚來新建研發項目的公示。根據蔚來提交的環評報告，蔚來計劃在上海市嘉定區安亭鎮新建鋰離子電芯、電池包研發和試制項目，擬建設31個研發實驗室、1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack，總投資金額超2億元。

長城孵化的蜂巢能源近年來也發展迅速，2021年，其實現裝機量2.37GWh，同比增長384%，如今已走向IPO之路。還有廣汽、大眾等頭部車企也已發布了自研的動力電池技術。

諸多車企選擇自研動力電池的原因，與其選擇自研自動駕駛技術的原因如出一轍，“靈魂軀殼論”在動力電池賽道也同樣適用。

動力電池的供求關系更是能直接影響到車企產品的銷量，車企們給予動力電池再大的關注也不過分。

特別是在動力電池企業愈發趨向新能源汽車產業中心的今天，車企掌握電池，也就是將主導權掌握在自己手中。

除自研外，與動力電池廠商合資建廠也是車企選擇較多的路線之一。

欣旺達與東風非是孤例，上汽、一汽等多家車企已與寧德時代牽手成功，共同進行動力電池的研發工作。

疫情沖擊、俄烏沖突、原材料價格上漲等多重因素造成的供應鏈動蕩，讓動力電池的供應無法追上車企銷量的提升。

今年銷量表現最為亮眼的比亞迪，很大程度上得益于其高度垂直整合模式，這也讓其他車企看到了抵抗供應鏈危機的一種方式。

結語

技術研發永遠走在量產落地前面，這是動力電池企業保持長期競爭力的根基之一。

技術研發不可一蹴而就，對于寧德時代等頭部企業而言，產業生態及技術儲備已相對完善，或許按部就班地按照自身規劃前行即可。

對于后方追趕實力而言，選好賽道，進行差異化競爭，或許更為重要。

隨著新能源汽車市場的飛速增長，動力電池產業也隨之崛起。經歷了一輪又一輪的市場爭奪后，動力電池產業格局愈加穩固。

在疫情和俄烏戰爭的背景下，當前的動力電池行業也有了新的變數。二線電池廠商與一線開始搶占市場，部分主機廠希望在動力電池領域分得一杯羹，而上游的新舊材料之間也在暗自較勁。

億歐汽車特推出內容專題《動力電池的攻守戰》，探尋中國動力電池產業的未來。本文為專題系列文章第6篇，主要探討動力電池廠商們的研發情況。