幾天前，在接到撰寫蔚來汽車年終盤點(diǎn)的任務(wù)后，不知為何，腦海中愈發(fā)強(qiáng)烈地浮現(xiàn)出一句話。
“戴著鐐銬跳舞。”
雙腳戴著冰涼鐐銬的舞者能夠跳舞嗎？這個(gè)舞者能夠充分展現(xiàn)自己最美的舞姿嗎？這樣努力展現(xiàn)的舞姿能得到觀眾的認(rèn)可嗎？
隨即，一個(gè)個(gè)疑問，接踵而至。
但靜下心來思考，實(shí)際上，只要足夠努力，認(rèn)知與規(guī)劃較為清晰，“鐐銬”的存在，不僅不會影響舞者優(yōu)雅的舞步，反而會讓一個(gè)舞者的舞姿，更加迷人。
平時(shí)艱苦的練習(xí)過程中，“鐐銬”使她的基本功變得扎實(shí)，心無旁騖，專心地跳舞，充滿感情地舞動，朝著心中的目標(biāo)，不斷跳躍旋轉(zhuǎn)。
與之類似，過去一年，即便仍在遭遇諸多質(zhì)疑，但蔚來還是用實(shí)際行動與最終成績，證明了自己是一位足夠出色的“舞者”。尤其是經(jīng)歷過2019那段瀕臨死亡、刻骨銘心的至暗階段，之后的綻放，才顯得愈發(fā)珍貴。
不可避免的是，作為“領(lǐng)舞者”的李斌，臉上的皺紋與頭上的白發(fā)，正在以肉眼可見的速度上漲。值得慶幸的是，這家剛剛度過七周歲生日的新勢力造車，漸漸學(xué)會了獨(dú)自長大。
“過去很長一段時(shí)間，我們其實(shí)是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起來，又被打趴在地上，又爬起來，但我們依然站住了。”
雖然略顯老套，但這恰恰是對蔚來當(dāng)下處境，最恰當(dāng)?shù)男稳荨６衲辏щy與挑戰(zhàn)就明晃晃地?cái)[在那里，想要舞得更高，終歸還是需要找到打開那副“鐐銬”的鑰匙。
不然，仍有可能跌落舞臺……
失意與欣慰
“最終，不出所料，蔚來還是沒能成功沖擊10萬輛交付大關(guān)，并且被小鵬在最后反超。”
進(jìn)入新年，蔚來公布了2021年交付成績。12月共交付新車10,489輛，同比增長49.7%；四季度共交付新車25,034輛，同比增長44.3%，實(shí)現(xiàn)連續(xù)七個(gè)季度正增長；2021年交付新車91,429輛，同比增長109.1%，連續(xù)兩年翻番。自品牌成立至今，蔚來累計(jì)已交付新車167,070輛。
可即便如此，錯(cuò)失新勢力銷冠，還是成為了無法掩蓋的事實(shí)。
去年下半程，受限于疫情、供應(yīng)鏈短缺以及工廠生產(chǎn)線改造等不利因素，蔚來的單月表現(xiàn)，出現(xiàn)了幾次“崩盤”，從而對本段開篇的那句話做出了解釋。較弱的抵御風(fēng)險(xiǎn)能力，也是其自身存在較大的短板。
2021 NIO Day結(jié)束后的專訪環(huán)節(jié)，李斌也承認(rèn)，相較新能源市場所展現(xiàn)出的爆炸性增長，實(shí)際上，蔚來沒能領(lǐng)先“大盤”。
“今年，我們因?yàn)楫a(chǎn)品的原因，有點(diǎn)沒太跑贏大市，雖然漲幅也達(dá)到了100%，接下來的挑戰(zhàn)，還是挺大的。”
相比之下，從乘聯(lián)會數(shù)據(jù)來看，1-12月新能源乘用車批發(fā)331.2萬輛，同比增長181.0%。
顯然，伴隨最終結(jié)果的出爐，失落的情緒必然存在。但仍需說明的是，即便這樣，如果要為2021年的蔚來打分，在我心中，依然能獲得“85分”的成績。
尤其是當(dāng)作為“友商”的小鵬、理想，紛紛進(jìn)行產(chǎn)品推新之時(shí)，蔚來手握較為同質(zhì)化的三款“老車”ES8、ES6、EC6，仍交付新車超90,000輛。曾經(jīng)預(yù)言它們之間左右手互搏的亂象，并未出現(xiàn)。
反而，形成了車型矩陣層面的互補(bǔ)。過去很長一段時(shí)間，質(zhì)疑者總在詬病，蔚來缺乏類似小鵬P7、理想ONE般的“爆款”存在，但真實(shí)情況卻是，ES8、ES6、EC6三款SUV相加，就是它依托現(xiàn)有資源，所呈現(xiàn)出的攻勢。
更加欣慰的是，向好的結(jié)果背后，愈發(fā)反映出終端用戶對其品牌層面的認(rèn)可。就此回顧中國汽車行業(yè)歷經(jīng)過往幾十年的發(fā)展，自主品牌中沒有誰能夠同時(shí)觸及產(chǎn)品均價(jià)超40萬元與賣出10萬輛的雙重目標(biāo)。
2021年12月，蔚來三款在售車型的平均成交價(jià)穩(wěn)定在44萬以上，達(dá)到44.35萬元。其中，ES8平均成交價(jià)超過53.67萬元，創(chuàng)歷史新高。44.35萬元的平均售價(jià)，與BBA相比也僅次于奔馳。
至此，蔚來無疑牢牢立住了高端、豪華新能源車企的“人設(shè)”。而這恰恰是其它友商，所羨慕不來的。
“即便有一萬個(gè)人吐槽這家新勢力昂貴的售價(jià)，可仍有一千個(gè)人心甘情愿的為之買單。”
更多時(shí)候，不得不佩服李斌，塑造品牌的能力。蔚來自身所存在的光環(huán)，也在為其產(chǎn)品層面的擴(kuò)充，持續(xù)加分。
700座與ET5
“品牌成立7年，蔚來總要學(xué)會自己長大。”
此刻，依然清晰地記得，親眼見證過2021 NIO Day整場活動后，散場時(shí)位于手機(jī)備忘錄中，寫下了這樣一句話。
原因非常簡單，以時(shí)間軸作為衡量維度，如果說2017 NIO Day，當(dāng)ES8緩緩駛向舞臺中央，蔚來第一次告訴了我們，究竟它想做的是什么。
2018 NIO Day，相比ES8定位更低的ES6走向臺前，更加親民但仍高端的定位，預(yù)示著其上市后，它將成為蔚來暫時(shí)的“主銷擔(dān)當(dāng)”。
2019 NIO Day，未曾料到，至暗時(shí)刻會降臨的如此之快，甚至連生存都變得岌岌可危、搖搖欲墜。好在，最終蔚來挺了過來。
即便EC6的出現(xiàn)更像是無可奈何地妥協(xié)，但是仍維系著這家新勢力造車一年一新車的傳統(tǒng)。現(xiàn)場，面對超萬名用戶齊聲吶喊加油，李斌向他們深深鞠了一躬。那一刻，就是最為令人動容的瞬間。
2020 NIO Day，當(dāng)蔚來手中握有的資源愈發(fā)充沛，一切慢慢回到既定軌道。ET7遲到一年后的發(fā)布，正式開啟純電轎車戰(zhàn)略，并重新奪回行業(yè)“引領(lǐng)者”的標(biāo)簽。
七年，一路走來，經(jīng)歷謾罵、質(zhì)疑、逆襲、褒獎(jiǎng)，從襁褓嬰兒，到蹣跚學(xué)步，再到小步快跑，整個(gè)過程之中，能夠清晰地感受到進(jìn)步與蛻變的存在。
已然過去的2021，如果要問蔚來究竟做對了什么？我會毫不猶豫的把選票投給“700座與ET5”。
拆分來看，曾經(jīng)因?yàn)橘Y金層面的掣肘，蔚來NIO Power補(bǔ)能體系中最重要一環(huán)換電站的建設(shè)，無可奈何的陷入停滯之中。
更為致命的是，伴隨車主基數(shù)的迅速膨脹，體驗(yàn)端的下降開始變得愈演愈烈。打開官方APP，輕易就能看到抱怨聲的存在。而這無疑狠狠打臉了李斌，因?yàn)樗恢挂淮翁峒埃皩τ脩艉檬且环N目的，不是一種手段。”
也正因如此，去年年初，當(dāng)蔚來總裁秦力洪表示，“截至年底，換電站總數(shù)將會達(dá)到500座。”外界，懷疑的情緒，占據(jù)較大比重。彼時(shí)，距離第二代換電站的真正“落地”，仍有一段時(shí)間，換電站現(xiàn)有數(shù)量，也只有不到200座。
不過，隨著今年4月，蔚來宣布正式“牽手”中石化，首座二代換電站正式落成，故事的劇情，迎來了全新發(fā)展，這家新勢力徹底化身“基建狂魔”，開始了瘋狂擴(kuò)張的階段。因?yàn)樗钪湍撤N程度而言，換電就是“命脈”。
7月末，NIO Power三周年現(xiàn)場，秦力洪再次對年初許下的目標(biāo)，進(jìn)行了跨越式的更新，換電站建成總數(shù)由500座提升為700座以上。從2022年至2025年，在中國市場每年新增600座換電站。
最終，北京時(shí)間2021年12月10日，蔚來第700座換電站正式上線，提前20天完成目標(biāo)。從4月15日首座第二代換電站上線以來，239天內(nèi)累計(jì)上線500座換電站。電區(qū)房覆蓋率，從年初的20.3%增加至42.9%。
顯然，數(shù)據(jù)不會說謊。在砸入大量的人力、物力、財(cái)力之后，蔚來終于將換電站密度擴(kuò)張到了與車主基數(shù)相匹配的程度。
“未來，蔚來不管搞什么，只要是智能電動汽車，必須要換電，不換電，非蔚來。”
雖然對于NIO Power，仍未證明的東西還有許多，例如何時(shí)才能自負(fù)盈虧？何時(shí)才能真正開放？是否具有技術(shù)層面的瓶頸？但終歸無法阻擋蔚來認(rèn)準(zhǔn)這條技術(shù)路徑后，走到底的決心。
而就在本文發(fā)布的一天前，作為動力電池巨頭的寧德時(shí)代，宣布正式切入換電板塊，開始瓜分“蛋糕”。站在蔚來的角度思考，不妨是一則利大于弊的消息。畢竟，基盤需要強(qiáng)者一起做大，僅依靠自己，總顯得過于渺小。
至于值得稱贊的第二點(diǎn)，當(dāng)屬2021 NIO Day上，繼ET7之后發(fā)布的第二款純電轎車——ET5。
原因更為簡單，隨著時(shí)間推移，蔚來沒有理由再不造出一款月銷能夠破萬的產(chǎn)品，去撐起它足夠獨(dú)特卻飽受質(zhì)疑的商業(yè)模式。
智能化配置與ET7完全相同，整體參數(shù)小幅度“縮水”。75度電池包補(bǔ)貼前起售價(jià)32.8萬元，100度電池包補(bǔ)貼前售價(jià)38.6萬元，分別采用BaaS車電分離方案后，補(bǔ)貼前起售價(jià)下探至25.8萬元。
當(dāng)ET5的具體信息公布后，帶給外界最大的感受便是，李斌個(gè)人已然放下對于過分追求品牌高端化的“執(zhí)念”，進(jìn)而展現(xiàn)出想要打造“爆款”的強(qiáng)烈意愿。
“肯定是有史以來我們發(fā)布的訂單最多的車。對蔚來來說，大家理解一下，我們不發(fā)具體的數(shù)字。但能說的是，包括從ES8開始，這是我們在過去五年NIO Day發(fā)布的新車中，訂單量最多的一輛車。”
老實(shí)說，當(dāng)專訪時(shí)從李斌口中聽到這樣的消息，并不感到多么意外。反而，如果ET5亮相后沒有達(dá)到想象中的熱度，收獲足夠具有說服力的訂單量，那才是蔚來頂層戰(zhàn)略層面最大的敗筆。
欲戴王冠，必承其重。既然已經(jīng)成為整個(gè)新能源行業(yè)的風(fēng)向標(biāo)，就必須擁有更多的論據(jù)為自己正名。
固守與突圍
“在我看來，造車不是馬拉松——而是一場沒有終點(diǎn)的比賽。如果只是在起跑三五公里的時(shí)候領(lǐng)先別人半個(gè)身位就說成功了，那我覺得一定是腦子燒壞了，至少在小鵬汽車內(nèi)部，還沒有人這樣樂觀。2022年困難會更多，我覺得只有咬著牙挺下去，才可能成為其中某一段的冠軍……”
其實(shí)，就在本篇年終盤點(diǎn)操作之前，標(biāo)題為《小鵬，還算不上贏》的文章剛剛發(fā)出，上述一段評論，來自于其副總裁李鵬程。而此刻，絕不是危言聳聽，進(jìn)入全新的2022，蔚來需要掙脫的“鐐銬”，同樣只增不減。
首先，沖擊更高的銷量目標(biāo)。
平心而論，2021錯(cuò)失銷冠，跑輸大盤，就是必須面對的不爭事實(shí)。此刻，站在新的起點(diǎn)，根據(jù)蔚來已知的產(chǎn)品推新計(jì)劃，不妨對它的全年交付數(shù)，做一個(gè)理想狀況下的預(yù)期。
目前，在售的ES8、ES6、EC6三款車型，去年為其提供了91,429輛貢獻(xiàn)。考慮到實(shí)際情況，以略微增長后的100,000輛作為基礎(chǔ)。2021 NIO Day上，據(jù)李斌透露，首款純電轎車ET7的交付時(shí)間，被定在北京時(shí)間3月28日。
月銷3,000輛，或許是這款旗艦產(chǎn)品較為合格的表現(xiàn)，自4月開始至12月，累計(jì)交付量算作30,000輛。
而一經(jīng)開啟預(yù)訂，就已注定成為“爆款”的ET5，最早的交付時(shí)間則為今年9月，按照蔚來的一貫調(diào)性，大概率為當(dāng)月末。
從10月開始計(jì)算貢獻(xiàn)，考慮到產(chǎn)能爬坡等因素，最后一季度單車型月交付量能夠破萬，總貢獻(xiàn)也將為30,000輛。
至于ES7，如果進(jìn)展順利7月能夠開始交付，月度表現(xiàn)維持在5,000輛左右，最終貢獻(xiàn)將達(dá)到25,000輛。綜上，蔚來2022年度交付量預(yù)期，或?qū)⒂|及180,000-200,000輛。
但必須說明的是，在此過程中，我們忽略了最大變數(shù)——產(chǎn)能。
缺芯、疫情甚至動力電池原材料價(jià)格上漲的不利消息，還在不斷傳來。而在NeoPark新橋基地明年9月正式投產(chǎn)之前，目前唯一的工廠江淮蔚來基地，將承擔(dān)ES8、ES6、EC6、ET7四款車型的制造任務(wù)，壓力可想而知。
所以僅從今年上半程來看，蔚來能否達(dá)到預(yù)期中的交付表現(xiàn)，已然被打上一個(gè)大大的問號。
況且，如本段小標(biāo)題所言，今年北京車展，當(dāng)綜合實(shí)力明顯更為強(qiáng)大的ES7到來，目前三款仍未換代升級的SUV，怎樣固守住原有相加1萬輛左右的單月貢獻(xiàn)？
ET5的出現(xiàn)，是否會削弱ET7前期積攢下的終端訂單量？截至年底擁有6款車型同時(shí)在售，怎樣化解互相之間的內(nèi)耗？丟掉新勢力銷冠后，怎樣重新將榮耀從小鵬手中奪回？多維度，都考驗(yàn)著蔚來的突圍能力。
其次，智能化板塊急需正名。
過往很長一段時(shí)間，僅從智能座艙與輔助駕駛真實(shí)體驗(yàn)來看，蔚來在某些方面的表現(xiàn)不及小鵬、特斯拉，就是不爭事實(shí)。來自用戶的吐槽，顯然就是打在蔚來整個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)身上的鞭子。可以肯定的是，2022蔚來急需一場“翻身仗”，在智能化板塊為自己正名。
好在，作為旁觀者，已經(jīng)能夠看到克服重重困難后，針對ES8、ES6、EC6三款在售車型，蔚來計(jì)劃推出驍龍8155車機(jī)芯片的有償升級。
NT2.0平臺加持下，NAD自動駕駛輔助系統(tǒng)，配合超感系統(tǒng)Aquila與超算平臺Adam，已經(jīng)成為ET7、ET5包括ES7的標(biāo)配。
擁有33個(gè)高性能感知硬件，總算力達(dá)到1016 TOPS、4片英偉達(dá)Orin芯片，標(biāo)配19項(xiàng)輔助駕駛功能，后續(xù)逐步實(shí)現(xiàn)高速、城區(qū)、泊車、換電等場景下，全程點(diǎn)到點(diǎn)的自動駕駛。
而僅以目前的終端反饋，期待值無疑拉滿。但新的問題也隨之涌現(xiàn)，前期被捧的越高，就對所有功能的最終落地，提出了成倍數(shù)增加的要求。后續(xù)，一旦不及預(yù)期，蔚來必然將會遭受更大的質(zhì)疑。所以這場戰(zhàn)斗，不容有失。
再者，坐實(shí)一家“用戶企業(yè)”。
就像文章《蔚來，又“生病”了》中寫到的一樣：作為一家用戶企業(yè)，與車主深度綁定，無條件地滿足他們所提出的要求，的確給蔚來帶來了行業(yè)中最為牢靠的品牌忠誠度與黏性。
可伴隨基數(shù)的日趨龐大，“亂象”不可避免地涌現(xiàn)出來，甚至是新、老車主之間的對立與陣營分化。
用時(shí)七年所搭建起“用戶企業(yè)”基本框架，無論是否存在瑕疵，接下來需要好好思考的都集中在，怎樣掌握好車企與車主之間的那個(gè)“度”，不至于太過生疏，也不會過分越界，保持一種相對健康的相處模式。不然，反噬效應(yīng)，或許比想象中來得更快。
同時(shí)，既然已經(jīng)被整個(gè)行業(yè)視為標(biāo)桿，伴隨車主總數(shù)的日趨龐大，如何保證整套服務(wù)體系能夠保質(zhì)保量的運(yùn)轉(zhuǎn)下去，也是必須面對的挑戰(zhàn)之一。畢竟，李斌只有一個(gè)，屆時(shí)即便拼盡全力，也不可能面面俱到。
“李斌與我當(dāng)下的主要工作，就是讓蔚來5年以后，整個(gè)服務(wù)團(tuán)隊(duì)有1萬個(gè)李斌。相比硬性的規(guī)章制度，更希望能夠以價(jià)值觀為導(dǎo)向。”
去年年末，舉行的一場溝通會上，針對此問題，秦力洪其實(shí)已經(jīng)給出了答案。在他眼中，當(dāng)身處服務(wù)體系中的大多人有著共同信念，許多難題便會迎刃而解。
接下來的關(guān)鍵，將是怎樣把使命感與文化，在公司內(nèi)部傳遞下去。不然，就會漸漸成為一家空有其表的“用戶企業(yè)”。
最后，保持聲量與新鮮感。
可以肯定的是，如果將時(shí)間軸拉長，蔚來的野心不止于此。作為論據(jù)，今年5月就已注冊下NIO ET9、NIO EE5、NIO ES9、NIO ET6、NIO EC6的商標(biāo)，已然能夠證明許多東西，即便這些“符號”之后不會全部落地，可還是能夠?yàn)檫@家新勢力，帶來巨大的熱度。
另外，便是蔚來海外版圖的擴(kuò)展。繼挪威之后，2022將進(jìn)入德國、荷蘭、瑞典、丹麥四個(gè)國家，已經(jīng)板上釘釘。2025年，將進(jìn)入超過25個(gè)國家和地區(qū)。而從近來得到的消息來看，為殺入特斯拉“大本營”北美市場，相應(yīng)的準(zhǔn)備工作也在進(jìn)行之中。
尚且不論上述種種舉措，最終能夠帶來多大的“量變”，僅從戰(zhàn)略意義層面來看，蔚來需要這樣的手段，保持品牌聲量與新鮮感。所以，如何做，怎樣做好，是否會顧此失彼，一個(gè)個(gè)新的疑問等待解答。
文末，仍然想說，站在感性的角度，能夠見證蔚來從高峰跌落谷底，再次沖上山頂?shù)恼麄€(gè)過程，絕對是足夠幸運(yùn)的。在它身上，感受到了那種足夠突出的韌性。李斌的清醒、自知與堅(jiān)持，在這混沌且極易隨波逐流的時(shí)代，顯得彌足珍貴。
站在理性角度，過去的2021，戴著“鐐銬”跳舞，就是對蔚來最恰當(dāng)?shù)男稳荨Ｓ行┏煽儯仨毐怀姓J(rèn)；有些地方，做的并不完美。已然到來的2022，找到打開那副“鐐銬”的鑰匙，將會決定最終起舞的幅度。
“機(jī)遇稍縱即逝，要用你每滴汗水來爭取，要堅(jiān)信你會獲得更多，命運(yùn)也會屈服于你的努力不懈。”
至于結(jié)果，時(shí)間會給出答案……
