正“席卷”全球，但其在歐洲的市場份額占比仍不足10%；放眼全球，其普及率更低。但這并不影響其發(fā)展前景和市場熱度，目前，已有眾多汽車制造商和供應商投入數(shù)十億美元至充電更快、儲能更高效、安全性更有保障的固態(tài)電池研發(fā)當中。

具體來看，已有多家汽車制造商公布了固態(tài)電池產品問世的時間表。其中，蔚來汽車尤為積極，其宣布2022年底就將開始提供固態(tài)電池產品；豐田和大眾則同樣選擇在2025年上市固態(tài)電池車型；此外，Stellantis、寶馬、雷諾-日產的規(guī)劃為2026年、戴姆勒為2028年、現(xiàn)代為不早于2030年。

聚焦至固態(tài)電池，其具備更低成本的優(yōu)勢，據(jù)彭博新能源財經公司表示，固態(tài)電池進入大規(guī)模生產階段后，其成本可以降至目前鋰離子電池的40%左右。大眾集團電池和系統(tǒng)主管Frank Blome稱，“固態(tài)電池更簡單的設計能為產品帶來更高的性能和更低的成本，其也將是汽車最終的能源形式。”

固態(tài)電池另一大優(yōu)勢是安全性，相較于近年來頻發(fā)起火事故的鋰離子電池，固態(tài)電池因為并不使用易燃的電解液，因此可以大幅降低起火風險。這也使得汽車在電池防護等安全設計上不用這么苛刻。

但對于發(fā)展前景，有專家指出其還有很多難以克服的技術障礙，包括電池工作時的高溫、電解液的耐久性，以及制造上的困難等。LMC汽車公司的動力總成分析師Oliver Petschenyk就說：“在汽車行業(yè)內，目前還沒有可以進行大規(guī)模商業(yè)應用的固態(tài)電池產品。”

英國著名的電池研究所法拉第研究所則估計，到2030年，在交通運輸領域內，固態(tài)電池的應用占比將不到5%；到2040年，其份額將穩(wěn)步上升至30%。法拉第研究所還表示，“對固態(tài)電池的研發(fā)是長期和高風險的，但也有可能獲得高回報。”因為其單位體積的儲能比目前鋰離子電池要高70%。

法國分析公司Yole Development的專家預測，2025-2026年左右，固態(tài)電池汽車將逐步問世，最初或將應用于高檔汽車上。該公司還表示，固態(tài)電池應用的主要挑戰(zhàn)是找到合適的電解液材料，而目前所有解決方案都存在離子導電性、電池壽命和安全性之間難以平衡的缺陷。

為了早日使固態(tài)電池大規(guī)模應用，目前汽車制造商們都在奮力前行，或建立聯(lián)盟共同研發(fā)，或通過收購相關技術的初創(chuàng)企業(yè)而進入該領域。

如大眾汽車就正與斯坦福大學的一個分支機構QuantumScape合作研發(fā)固態(tài)電池；雷諾-日產則已向美國的固態(tài)電池初創(chuàng)企業(yè)Ionic Materials投資了6500萬美元；豐田則是少有的已公開路試固態(tài)電池汽車的制造商，據(jù)悉，其正與松下合作研發(fā)亞硫酸鹽電解質；此外，寶馬和福特宣布向美國新創(chuàng)企業(yè)Solid Power擴大出資。