2017年我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達到180萬輛，占全球市場保有量50%以上，連續三年位居世界第一。而這其中9成皆為需要充電的電動汽車，充電設施成為促進新能源汽車產業快速發展的重要因素，但目前的充電樁增長遠遠落后于電動汽車的增長速度。
    2017年我國充電樁保有量達45萬個，其中公共類充電樁21萬個，同比增長51%,保有量居全球首位，私人充電樁24萬個。但是，按要求，車和車樁的比值應該為1：1，而我國目前電動汽車保有量和公共充電樁的比值僅為8.6：1，差距甚大。
    而吊詭的是本該順應趨勢、適度超前、快馬加鞭的電樁行業卻遭遇“滑鐵盧”，包括國家電網、南方電網、特銳德、星星充電、普天新能源等電樁行業翹楚幾乎全部陷入虧損困境。
    近日，特銳德董事長于德翔發布的《給特銳德股東的一封信》中稱，2018年特來電的目標是將虧損減少至1億元左右，爭取達到盈虧平衡。此言一出，更是驚醒“圈中人”。
    那么，“集體淪陷”的背后有著怎樣的緣由?突圍之道何在?
    業界眾所周知，充電樁運營的主要盈利來自服務費、電力差價和增值服務等三個部分。而充電電費和服務費是目前大部分運營商的基本盈利方式。
    按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。
    目前我國充電樁市場上有百余家運營商，盡管國家電網、特銳德(特來電)、普天、萬邦(星星充電)作為前四大運營商占據了86%的市場份額，仍然難以避免陷入相同的運營困局：收回成本周期長。
    而這一致命痛點的要害在于：電樁的充電利用率。
    盡管2017年我國充電樁保有量達45萬個，其中，公共類充電樁21萬個，私人充電樁24萬個，但是，目前市場中私人充電樁空閑率高達75%。
    有機構經過測算得知，每個直流樁利用次數為每天8次，那么這座樁才能實現盈虧平衡。
    但現實是，大部分充電樁平均每天使用的頻次在4次左右，這意味著，企業每天只能通過充電收回運營成本的一半。按照目前的收費標準，一根樁收回成本至少需要五年時間。
    據多家券商研報，按市場平均價格，慢充公共充電樁成本均價2萬元，快速充電樁成本在10萬-20萬元之間，加之土地使用費、基礎設施、配電設施、運營等成本，僅依靠售電價差和充電服務費，在短期內難以達到盈利的目標。
    以一座10臺120KW直流充電樁的公交專用充電站為例，前期投資成本約500萬元，充電站每年運營成本約67萬元。如果車樁比達到6:1，充電服務費0.6元/千瓦時，日均充電5個小時(充電率21%)，年充電量約216萬千瓦時，充電服務費收入約130萬元。粗算下來，大約需要8年才能收回投資成本。
    據業內人士介紹，“充電率21%對于公交專用充電站來講比較正常，充電站平均充電率遠達不到這個水平。行業里做的不錯的企業，平均充電率在15%左右。”估算下來，一個充電站回本周期會更長。
    相對于私人充電樁的分散分布，充電站中的充電樁比較集中，容易進行統一的運營管理，但也正因如此，充電站需要付出額外的管理費用，且需要面臨更高額的土地成本、新建大量配電網設施，還有與充電樁相似的損壞風險，這些都成為充電站難以盈利的制約因素。
    曾有媒體對北京核心六城區的42處公共充電站進行實地調查，這42處公共充電站共有340個充電樁，其中，充電站內充電樁損壞和故障的比例達到了10.2%，不在充電狀態但被占位的比例達到27%，二者相加，無法正常使用的充電樁占比近四成。
    種種亂象下，消費者叫苦“充電難”的同時，運營企業也有苦難言。
    據了解，目前國網建設的充電站嚴重虧損;南方電網相關負責人則回應媒體稱，充電站運營數據“太難看”，不方便透露;星星充電華北大區的充電設施使用率數據在20%左右，尚未達到收支平衡。
    毋庸置疑，充電樁建設前期投入大、收回成本周期長，加之商業模式單一等諸多因素綜合作用，使得樁企盈利艱難，舉步維艱。
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    目前，中國是世界上充電基礎設施政策支持全面、政策力度最好的國家，政策涵蓋充電基礎設施建設、電力接入、充電設施運營等多個方面。
    發改委、能源局、工信部、住建部聯合發布的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》，明確提出到2020年新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個(公共充電樁50萬個，私人充電樁430萬個)，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
    政府層面始終對該領域有補貼傾斜。目前已有30多個省市出臺了充電設施建設補貼政策，補貼最高達設施投資的30%、最高補貼金額500萬元。多地政府還出臺了相應機制，如：鼓勵個人在自有車位自建充電樁，對新建充電樁每個給予600元補貼;非政府機關及公共機構新購置符合條件的新能源汽車的，按中央補貼的60%給予地方配套補貼。
    對于樁企來說，如何提高電樁使用效率，縮短收回成本周期是扭虧為盈的關鍵所在。此外，樁企不能僅靠政策補貼“輸血”，還要自身具備“造血”能力，尋求充電業務以外的盈利方式。比如，以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車、交通工具租賃及汽車工業大數據等。按發改委公布的2020年分散式充電樁超過480萬個估算，如果每臺充電樁可獲得200元/年廣告收入，到2020年分散式充電樁的廣告市場規模將達10億元。
    還有專家提出跨界經營的新商業模式，即圍繞充電樁站布局的便利店、小型咖啡館、小影院、足療店、寵物店等。
    除了在業務多元化上尋求盈利的突破，電樁運營模式創新也被提上議事日程。有人士表示，“就目前的汽車保有量和現有的停車位來說，沒辦法做到一車一位，也就沒辦法做到一車一樁，所以需要共享充電是遲早的事情。”目前市場中私人充電樁空閑率高達75%，隨著共享理念的普及，“私樁共享”的市場潛力巨大，在私樁共享下，個人樁主搖身一變成為私樁合伙人，將車位及車樁共享給其他車主共享收益，同時提高充電樁利用率。
    此外，由車企開啟的車電分離的“換電模式”也值得借鑒。北京汽車集團旗下北汽新能源公司創造性提出了換電模式，推進新能源汽車車電分離模式。
    不可否認，充電樁行業未來發展之路一定會經歷技術、品牌、模式的重重洗牌，只有堅持創新發展，才能破解當下困局，也才能贏得未來。