最近，廣汽新能源Aion S連續(xù)兩起自燃，再次把電動汽車的安全問題推上風(fēng)口浪尖。而爭論的焦點(diǎn)也開始從事件本身逐漸轉(zhuǎn)移到Aion S搭載的811電池的安全性。

在廣汽Aion S上市之初，汽車圈就有觀點(diǎn)認(rèn)為，以搭載高能量密度的811電池大幅提升續(xù)航里程的做法稍顯激進(jìn)。為何說略顯激進(jìn)呢？要想搞清楚這個問題，我們需要先了解什么是811電池，以及什么是622電池、什么是523電池。

一般來說，三元鋰離子電池組的基本組成結(jié)構(gòu)，是以鎳鈷錳、或者是鎳鈷鋁作為正極材料，以鋰作為負(fù)極材料，通過動力電池組中的鋰化物電解液實(shí)現(xiàn)正負(fù)極間的電子交換，從而實(shí)現(xiàn)充放電的過程。整個動力電池組內(nèi)部，是由液體構(gòu)成的。

由于正極往往采用三種元素，這種動力電池我們稱之為三元鋰離子電池組。而長城汽車旗下的蜂巢能源在不久前發(fā)布的無鈷電池，從本質(zhì)上來看也是三元鋰離子電池組中的一種，只是用釔元素取代了正在日趨枯竭的鈷元素，從而形成的一種全新的三元鋰離子電池組的構(gòu)型。

這里講到的811電池，就是動力電池的正極材料，按照鎳鈷錳含量的占比而定義的一種高能量密度的電池。811，也就代表著在動力電池的正極，鎳含量占80%，鈷含量占10%，錳含量占10%。以此類推，在811電池之前被廣泛運(yùn)用的622三元鋰離子電池，三者的占比也就是60:20:20。

在三種構(gòu)成三元鋰離子電池組的元素構(gòu)成里，鎳含量高低決電池組的能量密度，鎳的占比越高，動力電池組的能量密度越大，在相同的體積下能夠帶來的電動車?yán)m(xù)航里程也會更長。但鎳的含量越高，電池組的充放電穩(wěn)定性就會越差，所以完全以鎳來構(gòu)成電池組的正極，那么整個充放電過程就會變得完全不可控。

于是，在充放電過程中，就需要錳或者是鋁來保證電池組的充放電穩(wěn)定性。其中，錳元素的穩(wěn)定性又會比鋁更好一些，所以被廣泛的運(yùn)用在當(dāng)下的新能源動力車型上。而鎳鈷鋁電池的主要用戶，則是特斯拉。

而在充放電過程中，鈷或者蜂巢能源采用的釔在起到的是一個基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)的作用，讓鎳元素和錳元素附著在其中，從而形成一個穩(wěn)定的化學(xué)肽，保證三元鋰離子電池組可以正常的實(shí)現(xiàn)充放電。

換句話說，錳和鈷的占比與電池組的穩(wěn)定性成正比，和電池組的能量密度成反比，和車輛的續(xù)航里程成反比。

在一個穩(wěn)定的三元正極結(jié)構(gòu)中，如何在能量密度和充放電穩(wěn)定性之間尋找平衡，其實(shí)就是811電池、622電池等各類三元鋰離子電池在開發(fā)過程中所要考慮的主要問題。

相比于622電池，811電池的鎳含量更高，能量密度更大，而與之對應(yīng)的充放電穩(wěn)定性自然也就會越低。尤其是在經(jīng)過一段時間的頻繁充放電，以及外力的撞擊或者是其他不可預(yù)見的影響下，就存在著較高的自燃的風(fēng)險。

目前811電池組所構(gòu)成的正極構(gòu)型，也基本上達(dá)到了傳統(tǒng)三元鋰離子電池的能量密度極限。要再往上去增加電池組的能量密度，就需要去考慮改變這種電池組結(jié)構(gòu)的構(gòu)型了，或者是像比亞迪的刀片電池那樣，通過壓縮單一電池組單元的體積，來實(shí)現(xiàn)體積占有率的提升，在物理的層面上實(shí)現(xiàn)體積能量密度的增加。

總而言之，三元鋰離子電池組的這種構(gòu)型在發(fā)展到811電池的階段之后，能量密度基本上已經(jīng)到了瓶頸。

而且就如同前面一直在講到的那樣，鎳含量的增加對應(yīng)的錳含量的降低，也必然會導(dǎo)致電池穩(wěn)定性的弱化，電池組整體的均衡性也進(jìn)入到瓶頸階段。而更令人頭疼的是，現(xiàn)在地球上已探知的鈷元素已經(jīng)不多了，按照現(xiàn)在的節(jié)奏發(fā)展下去，最快到2026年，已探知的鈷元素就枯竭了。

除能量密度和穩(wěn)定性之外，目前困擾新能源車普及的另一個重要因素還在于充放電的時間上。這其實(shí)也是一個和能量密度以及穩(wěn)定性息息相關(guān)的參數(shù)。

從使用的角度來看，充電時間越短，放電時間越長才是符合實(shí)際使用需求的。而現(xiàn)有的以鋰化物電解液為主的電子交換，是很難做到快速充電的，尤其是在穩(wěn)定工況下實(shí)現(xiàn)的快速充電。

從最近的幾起新能源車充電自燃的事故來看，發(fā)生的情況都是出現(xiàn)在使用公共充電樁直流快充的模式下。像811電池這樣的高密度三元鋰電池，最安全也是最合理的充電模式是220V交流慢充，但不巧的是，絕大部分的車主在使用它的時候，都是選擇直流快充。

必須承認(rèn)，直流快充是目前所有電動車的真實(shí)使用場景；與此同時，提升電池組的能量密度，增加續(xù)航里程也是電動車企業(yè)在推出新產(chǎn)品時著重考慮的性能。而在這個背后，其實(shí)反映出來的就是眼下的純電動車，大部分的已經(jīng)脫離其實(shí)際的使用場景，或者說脫離了汽車使用的基本訴求。

車文驛認(rèn)為，一輛電動車的定義，應(yīng)該是以電動機(jī)的恒功率恒扭矩優(yōu)勢帶來更好的駕駛感受，以一種和燃油車截然不同的駕駛體驗(yàn)來吸引到消費(fèi)者的關(guān)注。然后，才是續(xù)航里程綠色環(huán)保這樣的衍生價值。

對上述這一“邏輯”，特斯拉做的就會比國內(nèi)新能源汽車單純的去強(qiáng)調(diào)續(xù)航里程高級得多。特斯拉成功的為它的目標(biāo)客戶打造了一個合理的城市用車場景，以及一種截然不同的智能化交互體驗(yàn)。所以，特斯拉的用戶，很少會去注意它用了什么樣的電池，續(xù)航里程有多少。

同樣，長城汽車旗下的歐拉品牌的定位也很討巧，它以短途的城市通勤小車鎖定城市用戶，用短途的場景和靈巧的車身優(yōu)勢，避開現(xiàn)階段下電動車“續(xù)航里程”的短板，也收獲了成功。

一定角度上說，電動車要做的，不是讓電池和電動機(jī)去模擬內(nèi)燃機(jī)，而是要發(fā)掘和內(nèi)燃機(jī)的不一樣產(chǎn)品價值——這才是真正的比續(xù)航里程更重要的關(guān)鍵點(diǎn)。