有人說(shuō)現(xiàn)在的汽車市場(chǎng)就是在比誰(shuí)更爛，對(duì)此我表示部分贊同。確實(shí)，無(wú)論是內(nèi)燃機(jī)車還是電動(dòng)車，同質(zhì)化都在愈發(fā)嚴(yán)重，大多數(shù)車開起來(lái)并沒有什么本質(zhì)區(qū)別。特別是電動(dòng)車，寡淡如水。不知為何，純粹已經(jīng)成為了極為稀缺的東西。

超級(jí)跑車市場(chǎng)是不是會(huì)好點(diǎn)呢？似乎是要好很多，畢竟這樣的車天生就是用來(lái)給擁有它們的人提供絕大多數(shù)車無(wú)法給予的駕駛樂趣。但它足夠純粹嗎？在某些人看來(lái)，事情或許并不是這樣。當(dāng)邁凱倫F1橫空出世之時(shí)，沒有哪輛車擁有它那樣純粹的駕駛感受，戈登·默里沒有在研發(fā)的時(shí)候設(shè)置任何性能目標(biāo)，只是追求做到最好。輕量化，保持純粹，排除任何有可能干擾駕駛感受的因素，這樣的公式最終造就了邁凱倫F1的偉大。至今，它依然保持著自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)量產(chǎn)車的最高車速紀(jì)錄。

30年過去了，如此簡(jiǎn)單的公式卻沒有人真正能懂。即便有人真正懂了，在哪怕稍微大一點(diǎn)的汽車制造商里，復(fù)雜的組織架構(gòu)層級(jí)都會(huì)讓設(shè)計(jì)師和工程師的很多想法不被允許。因此，這個(gè)星球再?zèng)]有像邁凱倫F1那樣的超級(jí)跑車問世。Speedtail，除了那三個(gè)座椅之外跟F1沒有任何共同點(diǎn)。這也是為什么默里得知邁凱倫在打造Speedtail時(shí)立即停止了GMA T.50項(xiàng)目，而當(dāng)邁凱倫Speedtail亮相之后又馬上開工的原因。在默里看來(lái)，帕加尼的超級(jí)跑車算是跟邁凱倫F1相對(duì)比較接近的，但它們使用了現(xiàn)成的發(fā)動(dòng)機(jī)，并不是完全定制打造。阿斯頓·馬丁Valkyrie算是跟GMA T.50最接近的車，不過它本質(zhì)上是輛賽車，而且要重很多，兩者不在一個(gè)維度。

GMA T.50，默里采用了跟邁凱倫F1相同的公式。對(duì)于一輛純粹的超級(jí)跑車來(lái)說(shuō)，它不需要那么大。跟邁凱倫F1一樣，GMA T.50的車身尺寸很小，甚至比保時(shí)捷718 Boxster還要短一些，也只比它寬了不到50毫米，默里不明白為什么現(xiàn)在的超級(jí)跑車的寬度和重量的增加速度就好像失控的火車一樣飛速。986公斤的車重讓GMA T.50不需要大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，默里只想重現(xiàn)1960年代的美好，比如法拉利250上那臺(tái)著名的3.0升V12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。最初，默里只想用一臺(tái)3.3升V12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，但是經(jīng)過他們推算，車重必須要低于900公斤才能擁有跟邁凱倫F1相同的推重比。然而他們發(fā)現(xiàn)車重不可能低于900公斤，986公斤的車重反推過來(lái)需要4.0升V12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，排量就這樣確定了。

這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)由考斯沃斯定制打造，默里遵循了不設(shè)置任何性能目標(biāo)的方式，并沒有設(shè)定要達(dá)到多少馬力和扭矩，他只想要一臺(tái)轉(zhuǎn)速最高的量產(chǎn)車發(fā)動(dòng)機(jī)，之前的紀(jì)錄是11500轉(zhuǎn)/分。還有就是要擁有極快的轉(zhuǎn)速上升速度，邁凱倫F1的轉(zhuǎn)速上升速度大約是10000轉(zhuǎn)/秒，就好像公升級(jí)摩托車一樣，默里想要在GMA T.50擁有更快的轉(zhuǎn)速上升速度。最終的結(jié)果是，這臺(tái)65度夾角的4.0升V12自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)擁有12100轉(zhuǎn)/分的最高轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速上升速度28400轉(zhuǎn)/秒，從怠速轉(zhuǎn)速上升到最高轉(zhuǎn)速只需要驚人的0.3秒！性能方面，它在11500轉(zhuǎn)/分時(shí)可輸出663馬力的最大功率，升功率166馬力/升，整車的馬力推重比672馬力/噸。9000轉(zhuǎn)/分時(shí)可擁有467牛·米的峰值扭矩，2500轉(zhuǎn)/分就可獲得71%的峰值扭矩。它還是歷史上最輕的公路V12發(fā)動(dòng)機(jī)，僅重178公斤。

為了極致的輕量化，變速箱也經(jīng)過了特別的設(shè)計(jì)，并不像大多數(shù)中置超級(jí)跑車那樣，GMA T.50采用了橫置的變速箱，而且這臺(tái)由Xtrac打造的6速手動(dòng)變速箱在集成了限滑差速器的情況下，僅重80.5公斤。車身方面，邁凱倫F1是世界上第一款全碳纖維車身和車架的量產(chǎn)車，現(xiàn)如今的科技遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過1980年代，GMA T.50的車身和車架僅重150公斤，比邁凱倫F1輕40公斤，剛性是其兩倍。

邁凱倫F1并不是完美的，比如為了追求更快的最高車速，它的下壓力并不是很大。默里并不喜歡夸張的空氣動(dòng)力學(xué)套件，在他看來(lái)，大多數(shù)超級(jí)跑車巨大的通風(fēng)口和夸張的空氣動(dòng)力學(xué)套件只不過是為了營(yíng)銷。因此，他搬出了自己設(shè)計(jì)的F1賽車Brabham BT46B上的武器：風(fēng)扇。在GMA T.50上，它由48V電氣系統(tǒng)推動(dòng)。如果要詳細(xì)徹底地解釋這個(gè)風(fēng)扇的原理和工作方式，我可能會(huì)要像在英國(guó)留學(xué)時(shí)那樣，需要用長(zhǎng)達(dá)數(shù)月的時(shí)間寫一篇幾萬(wàn)字的研究報(bào)告。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，風(fēng)扇的存在是為了讓下壓力更可控。Auto模式：風(fēng)扇不工作，僅依靠部分?jǐn)U散器加快車底空氣流速；High Downforce模式：風(fēng)扇加速工作，使用全部擴(kuò)散器，兩側(cè)的尾翼上翹10度，可以增加50%的下壓力；Brake Boost模式：風(fēng)扇高速工作，使用全部擴(kuò)散器，兩側(cè)的尾翼上翹45度，在制動(dòng)時(shí)會(huì)增加100%的下壓力，進(jìn)而大幅縮短制動(dòng)距離。GMA T.50從150英里/小時(shí)也就是大約241.4公里/小時(shí)到靜止的制動(dòng)距離可以縮短10米，這是巨大的提升；Streamline模式：風(fēng)扇高速工作，但是并不從車底吸入空氣，減小擴(kuò)散器加快車底空氣流速的效果，而是吸入車身上部的空氣以減小阻力，兩側(cè)的尾翼會(huì)下降10度，從而讓車輛可以降低12.5%的空氣阻力，同時(shí)還能制造“虛擬長(zhǎng)尾”效果并且產(chǎn)生15公斤的推力；V-Max Boost模式：推動(dòng)風(fēng)扇的48V電機(jī)還能給曲軸輸出額外的功率，總功率可達(dá)700馬力，但由于電池組的容量并不大，該模式僅能維持幾分鐘；Test模式：只有在車輛靜止時(shí)可以使用，風(fēng)扇、擴(kuò)散器閥門、尾翼會(huì)在15秒內(nèi)完成自檢動(dòng)作，之后回歸靜止位置，以檢測(cè)整套系統(tǒng)的正常工作。當(dāng)然，我想更多的車主可能會(huì)用這個(gè)模式來(lái)炫耀吧。

除了像飛機(jī)一樣可以自檢，GMA T.50在其他方面也有像飛機(jī)的地方。皮托管出現(xiàn)在飛機(jī)上并不稀奇，但是你見過在能夠上路行駛的汽車上裝備皮托管嗎？反正我是第一次聽說(shuō)。皮托管的存在可以讓駕駛者在儀表盤上看到風(fēng)扇產(chǎn)生吸力的大小。還有神奇的地方，這也是邁凱倫F1為什么至今都如此與眾不同的原因之一。由于駕駛者的座位被布置在了中央，并不受兩個(gè)前輪的位置限制，所以默里可以將駕駛者的座位向前移動(dòng)，在邁凱倫F1上他向前移動(dòng)了250毫米，在GMA T.50上他進(jìn)一步向前移動(dòng)了30至35毫米。

極致的輕量化延續(xù)到了車內(nèi)，默里設(shè)計(jì)了邁凱倫F1的踏板，GMA T.50同樣如此，相比前者輕了300克，這是他沒有想到的。換擋機(jī)構(gòu)減輕了800克，鈦金屬材質(zhì)，擁有跟帕加尼Huayra一樣的裸露的連接裝置，不知道會(huì)不會(huì)有車主額外購(gòu)買一套換擋機(jī)構(gòu)放在家里當(dāng)作藝術(shù)品供起來(lái)。

為了保持純粹，GMA T.50依然使用了無(wú)助力的轉(zhuǎn)向，不過為了彌補(bǔ)邁凱倫F1低速轉(zhuǎn)向時(shí)讓人崩潰的情況，默里在特定的速度下給予了轉(zhuǎn)向少量的電動(dòng)輔助，可以讓駕駛者更輕松地停車。除此之外，默里還解決了邁凱倫F1上其他的不足，比如前大燈、行李廂、車脊寬度、后輪拱造型等等。

“在這個(gè)星球上，沒有人制造這樣的車，甚至連接近它的都沒有。”這是默里每天對(duì)他的團(tuán)隊(duì)說(shuō)的話。僅憑一張花了兩個(gè)小時(shí)畫的圓珠筆草圖就預(yù)售了100輛車?yán)锏囊话耄m然它的售價(jià)高達(dá)236萬(wàn)英鎊，按照當(dāng)前的匯率折合人民幣超過2145萬(wàn)元，這還是不含稅的價(jià)格，可見人們對(duì)這樣的車有多么渴望。

當(dāng)下這個(gè)時(shí)代，法拉利上市之后不得不提升產(chǎn)量和增加產(chǎn)品線，蘭博基尼被大眾集團(tuán)限制得很可能連V10和V12都要保不住了，邁凱倫受新冠疫情影響甚至要考慮將總部和賽車收藏品抵押，阿斯頓·馬丁也成為了需要用SUV賺錢的跑車品牌，看起來(lái)大型的頂級(jí)跑車制造商們都已不再能夠靜下心來(lái)打造純粹的車。似乎真的只有像帕加尼、柯尼賽格、默里這樣以私人為主、用信仰造車的小品牌才能追求他們心中最想要的純粹的超級(jí)跑車。

而且，對(duì)于小公司來(lái)說(shuō)，運(yùn)作類似T.50這樣的項(xiàng)目會(huì)比在大公司容易很多，默里很好地控制了預(yù)算和生產(chǎn)時(shí)間，想想Valkyrie和AMG ONE延期了多少次。如果是在大公司，無(wú)論是項(xiàng)目本身還是經(jīng)濟(jì)環(huán)境的問題，停下腳步再做出改變都會(huì)顯得笨拙許多，就好像要停下一艘巨型郵輪一樣。小公司不用向委員會(huì)匯報(bào)，不用經(jīng)過層層審批，不用在各部門之間協(xié)調(diào)，所有事情都會(huì)變得很靈話，今天在項(xiàng)目上犯了什么錯(cuò)誤，明天就能改變方向。就好像GMA T.50這款車一樣，并不像那些車身尺寸巨大、發(fā)動(dòng)機(jī)排量巨大、整車重量巨大的超級(jí)跑車，也不像那些雖然加速性能很強(qiáng)但卻背著幾百公斤電池組的電動(dòng)車。性能再?gòu)?qiáng)大，物理定律也不可能被改變，小巧靈活、響應(yīng)巨快的GMA T.50就是這個(gè)星球上沒有人打造的車。

“邁凱倫F1的所有不足和我不喜歡的地方，在我的腦海里縈繞了幾十年，如果再來(lái)一次，我能全部解決。”只要心中的信仰一直都在，即便過了30年，依然可以遵循內(nèi)心打造出這樣一臺(tái)只屬于他的超級(jí)跑車。這位出生于南非德班的英國(guó)人，這位熱衷于穿花襯衫的紳士，這位已經(jīng)年過74歲的老人，我想這應(yīng)該是他最后一次為這個(gè)星球制造如此與眾不同的超級(jí)跑車了。