ARCFOX落子遲緩，北汽新能源銷量滑坡，BEIJING遇同質(zhì)化競爭，徐和誼如何打好北汽大自主的關(guān)鍵一役？

7月14日，北汽集團黨委書記、董事長徐和誼在江蘇鎮(zhèn)江的北汽藍(lán)谷麥格納高端智造基地上，為ARCFOX第二款產(chǎn)品，內(nèi)部代號N61的全工序車下線站臺。這款車型定位為A+Cross溜背轎車，預(yù)計將于2021年正式上市。

“對于ARCFOX品牌來說，只有打贏產(chǎn)品研發(fā)、新車上市這兩個‘不退不讓’的決勝之戰(zhàn)，才能取得ARCFOX未來的發(fā)展空間和品牌市場地位。”徐和誼說。其實，隨著車市淘汰賽按下加速鍵，不止ARCFOX品牌，整個北汽大自主板塊均面臨關(guān)鍵一戰(zhàn)。

北汽新能源銷量大滑坡

事實上，在徐和誼宣稱“不退不讓”的這一場戰(zhàn)役里，ARCFOX首款產(chǎn)品的上市步伐卻一直在“退讓”。而首款車還未正式上市，便舉行第二款全工序車下線儀式，此舉在汽車圈更是不多見。

今年4月22日，作為ARCFOX旗下第一款純電SUV車型，αT正式首發(fā)，預(yù)售價為28萬元。5月11日，ARCFOX官網(wǎng)發(fā)布了徐和誼擔(dān)任αT首席體驗官的信息，并透露此車“上市在即”。然而，從5月底至今近2個月時間內(nèi)，官網(wǎng)僅發(fā)布了一條預(yù)熱活動消息，并無提及上市時間表。

時代財經(jīng)聯(lián)系北汽新能源ARCFOX公關(guān)部負(fù)責(zé)人了解αT具體的上市信息，但截止發(fā)稿暫無獲得回復(fù)。在仔細(xì)查閱了官網(wǎng)信息后，才在預(yù)約體驗一欄看到一行小字——“量產(chǎn)車將于年內(nèi)預(yù)售上市”。至此，αT的“上市在即”變成無確定日期的“年內(nèi)”。

官網(wǎng)最新信息顯示“年內(nèi)上市”，圖片來源：ARCFOX官網(wǎng)

對于αT車型上市的延后，中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊在接受時代財經(jīng)采訪時表示：“隨著新能源補貼退坡，新能源車購買人發(fā)生變化，過去我們新能源造車想的比較簡單，產(chǎn)品的先進性不夠。一個產(chǎn)品從研發(fā)到投放市場需要有一個嚴(yán)謹(jǐn)?shù)妮^長的過程。產(chǎn)品投放延后未必就是壞事兒，也許是企業(yè)對產(chǎn)品的先進性和穩(wěn)定性需要提升”。

對于已開啟預(yù)售的車型，出于保障質(zhì)量的考量，延后上市日期的確有利于質(zhì)量穩(wěn)定性的保持。另一方面，消費者等待的耐心和對產(chǎn)品的新鮮感是有限的，隨著時間的推移，消費者的注意力會不斷的被新產(chǎn)品、新營銷方式所分散，從而轉(zhuǎn)向購買同類競爭對手的產(chǎn)品。

值得一提的是，在今年4月23日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用補貼政策的通知》，具備換電模式的新能源乘用車不受補貼前售價必須在30萬元以下的限制。目前，國內(nèi)只有北汽新能源和蔚來兩個品牌可實現(xiàn)換電模式。

然而，踩中了政策“福利”的北汽新能源，其高端品牌ARCFOX的首款產(chǎn)品αT能否支持換電模式卻存疑。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，若新車電池與現(xiàn)行換電模式標(biāo)準(zhǔn)不同，則無法被現(xiàn)行換電模式所支持。例如αT使用的是韓國SK制造的高密度大容量電池組，與目前支持換電的EU260、EU300大相徑庭，基本無望進入到現(xiàn)行北汽新能源所使用的換電體系中。4月26日，時代財經(jīng)記者曾就αT是否支持換電向ARCFOX公關(guān)部發(fā)去問詢，其曾發(fā)來一份資料，其中也并未提及與“換電模式”相關(guān)的內(nèi)容。

除了ARCFOX品牌面臨尷尬，北汽新能源處境也不容樂觀。

根據(jù)北汽藍(lán)谷（SH：600733）日前發(fā)布的銷量快報，北汽新能源銷量已實現(xiàn)6連跌，6月銷量為3008輛，同比暴跌88.46%，1-6月銷量1.47萬輛，同比暴跌77.44%。

實際上，早在2019年，北汽新能源的危機已初現(xiàn)端倪。

根據(jù)北汽藍(lán)谷發(fā)布的2019年年報，其2019年產(chǎn)量為4.4萬輛，銷量15萬輛，庫存3.3萬輛，產(chǎn)銷差距達到10萬輛。根據(jù)這一數(shù)據(jù)，在2019年15萬的銷量中，或有大部分為2019年之前生產(chǎn)的庫存，而在2019年生產(chǎn)完4.4萬輛后，仍有3.3萬輛轉(zhuǎn)為庫存。

圖片來源：車企年報

根據(jù)乘聯(lián)會7月最新發(fā)布的數(shù)據(jù)。今年1-6月，中國新能源汽車市場銷量為39.3萬輛，其中純電動乘用車銷量為26.7萬輛，同比分別下降37.4%和40.8%。

2020年6月新能源乘用車銷量Top 10圖片來源：乘聯(lián)會

市場大幅萎縮之下，品牌馬太效應(yīng)增強。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Model 3的6月銷量已達1.5萬輛，是前十榜單2-6名的總和。與此同時，廣汽新能源、蔚來、理想等新勢力產(chǎn)品力逐漸獲得市場和消費者的認(rèn)可，銷量同比也在大幅增長，上升趨勢明顯。而此時銷量開始掉隊的北汽新能源和產(chǎn)品落子緩慢的ARCFOX，處境無疑十分危險。

作為中國新能源車企第一股，北汽新能源近年來銷量表現(xiàn)也直接反饋在二級市場的價格中。截至?xí)r代財經(jīng)發(fā)稿前，北汽藍(lán)谷最新市值為239.32億元，股價為6.85元/股，相比上市首日發(fā)行價約15元的股價縮水45%。

如何遏制銷量連續(xù)下滑的勢頭？“破局的辦法無捷徑，只有把產(chǎn)品做好，把服務(wù)做好。”羅磊在接受時代財經(jīng)記者采訪時表示。

BEIJING能否扛起北汽自主大旗？

6月24日，北汽大自主的另一大品牌BEIJING旗下首款車型X7正式上市，定位為緊湊型SUV，售價區(qū)間為10.49萬-14.69萬元。

在X7發(fā)布之前8個月的2019年10月，徐和誼帶領(lǐng)一眾北汽自主業(yè)務(wù)高管，在中華世紀(jì)壇正式發(fā)布了BEIJING品牌。

BEIJING品牌發(fā)布會，圖片來源：BEIJING汽車官網(wǎng)

1957年出生，現(xiàn)已63歲的北汽掌門人徐和誼，作為一個土生土長的北京人，使用“BEIJING”作為全新品牌的名稱，選擇了為迎接新千年而打造的中華世紀(jì)壇作為品牌發(fā)布會選址，徐和誼對于BEIJING的期望和期待，不言自明。

“BEIJNIG既是中國的，更是世界的。”在徐和誼的規(guī)劃藍(lán)圖里，BEIJING品牌雄心四海。

其實， BEIJING品牌的全新發(fā)布，更多的是在北汽自主雙品牌戰(zhàn)略黯然退場之后，其自主板塊的一次艱難調(diào)整。當(dāng)年無論是紳寶還是幻速，都曾一時燦爛，幻速憑借三年突破60萬輛的銷量，曾被譽為“自主黑馬”。但是，最終他們都無法避免銷量腰斬，被市場邊緣化的結(jié)局，兩大品牌銷量大滑波的節(jié)點，均伴隨著質(zhì)量問題的大規(guī)模爆發(fā)。當(dāng)增量市場轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪渴袌觯简灥氖擒嚻髲难邪l(fā)、生產(chǎn)、質(zhì)量、供應(yīng)鏈、營銷的綜合體系化競爭力。自主品牌若在高強度的競爭中，過于追求銷量規(guī)模，不重視品質(zhì)和產(chǎn)品，也終將自食惡果。

“BEIJING-X7目前市場反饋良好，85%以上的訂單都是中高配車型，且有一半以上的用戶是新生代”，7月16日，北汽方面在接受時代財經(jīng)采訪時表示 。

從產(chǎn)品指數(shù)看，BEIJING-X7已趕上目前自主品牌的主流競爭區(qū)間，但是作為全新的品牌BEIJING的首款產(chǎn)品，BEIJING-X7要持續(xù)向好發(fā)展，仍需要跨過不少坎。

BEIJINGX7 圖片來源：BEIJING汽車官網(wǎng)

首先，從品牌力上看， 與主流自主品牌吉利、長城、上汽乘用車相比，BEIJING并不具備聲量和影響力的明顯優(yōu)勢。其次，BEIJNIG如何打破過往北汽自主品牌遺留下來的負(fù)面認(rèn)知，也是一個不小的課題。

另外，從核心技術(shù)上，通過BEIJING X7橫向?qū)Ρ绕渌愋妥灾髌放凭o湊型SUV，可以發(fā)現(xiàn)，X7除了在空間和配置上具備擁有優(yōu)勢以外，在核心技術(shù)上并不具備明顯優(yōu)勢。以發(fā)動機為例，X7的基礎(chǔ)排量均未超過1.5L，最大馬力均不超過188匹。反觀其他自主車企，均推出了更加高性能和高馬力的動力總裁配置。至于空間和配置優(yōu)勢，本質(zhì)上不存在技術(shù)壁壘，極易被競爭產(chǎn)品的快速迭代后超越。

在自主品牌中，低價格、大空間、高配置，已是自主品牌提升市場銷量的三把老斧頭了，在同類競品同質(zhì)化競爭嚴(yán)重的前提下，如何從研發(fā)、品牌、質(zhì)量管理入手，保持可持續(xù)性的核心競爭力，成為BEIJING避免重蹈覆轍的關(guān)鍵。

“還得從研發(fā)上多投入，也不是變個品牌就能做好。”7月16日，全國工商聯(lián)汽車商會秘書長曹鶴在接受時代財經(jīng)采訪時表示 。

嚴(yán)重偏科的北汽集團

加大研發(fā)，意味著需要更多的“糧草”。

然而，今年6月23日，標(biāo)普將北汽集團的長期發(fā)行人信用評級從“BBB+”下調(diào)至“BBB”。而在2018年8月31日，標(biāo)普已將北汽集團的長期主體信用評級從“A-”下調(diào)至“BBB+”。

換言之，這是兩年內(nèi)標(biāo)普兩次下調(diào)北汽集團長期信用評級。

根據(jù)標(biāo)普方面解釋，北汽運營資金(FFO)/債務(wù)的比率降至14.8%，已低于其接近20%的預(yù)期。這主要是由于2019年7月其以債務(wù)融資收購了戴姆勒集團5%的股份。在汽車行業(yè)存在不確定性的情況下，北汽集團還通過舉債來增加手頭的現(xiàn)金，進一步增加了現(xiàn)金流的不穩(wěn)定性。

曹鶴認(rèn)為，綜合目前北汽生產(chǎn)經(jīng)營和財務(wù)指標(biāo)，評級下調(diào)是必然的。

除了舉債收購戴姆勒導(dǎo)致現(xiàn)金流不穩(wěn)定以外，對于北汽集團而言，自主板塊也是當(dāng)下需持續(xù)輸血和背負(fù)的大包袱。

根據(jù)北京汽車(01958.HK)2019年年報，其2019年營收達1746億元，毛利374.8億元，其中，北京奔馳營收為1551億元，毛利為422億元。北京奔馳貢獻了北汽集團88%的營收和接近所有的利潤。而在自主品牌業(yè)務(wù)方面，北汽自主品牌去年全年營收196億元，毛利-47.3億元，虧損同比增加34.5%。從趨勢上看，自主業(yè)務(wù)虧損仍在擴大，短期內(nèi)很難實現(xiàn)盈虧平衡乃至自我造血。同時，無論是BEIJING還是ARCFOX，對于消費者而言都是剛成立的新品牌，仍需要大量的市場、研發(fā)投入，資金需求量巨大。

而隨著2022年乘用車企外資股比放開政策年限的臨近，以及吉利汽車搶先在2018年成為戴姆勒第一大股東，雙方已經(jīng)開始在高端網(wǎng)約車領(lǐng)域“耀出行“開展合資合作的多重因素影響下，未來北京奔馳的發(fā)展和走向仍然充滿了不確定性。

2020年進入下半年，北汽自主板塊業(yè)務(wù)已發(fā)展超過了十多年。這十多年間，也是中國汽車市場發(fā)展最為迅猛的一段時期。然而，北汽在自主業(yè)務(wù)上布局的品牌，從紳寶、幻速、到后期的威旺并入昌河，結(jié)局卻無一例外的被市場邊緣化。即便曾是徐和誼賴以為傲的北汽新能源，如今也步履維艱。疊加今年的疫情的影響，市場更是按下了洗牌的加速鍵。留給徐和誼的時間，顯然已不多了。