"純電動汽車領導者"，最近可睡得并不安寧。

近日，北汽新能源汽車正式公布其6月產銷快報。數(shù)據(jù)顯示，6月，北汽新能源銷量為3008輛，同比下降88.46%； 1-6月累計銷量為14700輛，同比下降77.44%。

根據(jù)中汽協(xié)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，雖然國內新能源汽車市場仍在下滑，但降幅已經大幅收窄，新能源汽車1-6月銷量降幅為37.4%，遠遠低于北汽新能源的降幅。

而單月同比暴跌近9成，6月份的數(shù)據(jù)可以說是擊碎了北汽新能源自自稱"純電動汽車領導者"以來所有的驕傲。

截止今年6月，北汽新能源單月銷量跌幅均在50%以上，拋開疫情影響較為嚴重的3月和4月，北汽新能源落后于新能源車市整體大盤，并且還沒有看到一絲絲回暖的跡象。

可以猜測的是，北汽新能源連續(xù)七年純電動汽車銷量冠軍大概率會在今年讓出王位，而"純電動汽車領導者"的自稱恐怕也不會再昂首挺胸的喊出來。

面對銷量的暴跌，北汽新能源官方也有自己的一套說辭："1－2月為傳統(tǒng)銷售淡季，而且公司4月新車實際終端銷售量為2700多輛（產銷報告公布的是批發(fā)量數(shù)據(jù)）。4－6月為公司規(guī)劃切換到'BEIJING'品牌過渡期，從生產端和營銷端都進行了節(jié)奏控制，為新舊車型切換提供少庫存，輕裝上陣的格局。"

說辭看似合理，實則并不服眾。盡管有特殊時期、官方重新調整產品策略的影響，北汽新能源連續(xù)多月銷量暴跌，還是令人驚訝。

從今年北汽新能源的表現(xiàn)來看，絕對不是"發(fā)揮失常"，直線似的跌幅，留給北汽新能源的空間已經不多了。在筆者看來，北汽新能源銷量持續(xù)大幅度下滑，是補貼紅利失效、B端市場飽和、C端市場失利三個重要原因的共同作用。

一、補貼紅利失效，財務不容樂觀

新能源汽車補貼大幅退坡，對技術略顯薄弱的北汽新能源影響巨大。

根據(jù)北汽藍谷公布的2019年財報數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源全年凈利潤9201.01萬元，同比增長25.54%，扣除非經營性損益的凈利潤虧損8.7億元，在非經營性損益項目中，包括了10.4億元的政府補助。換句話說，若沒有這10.4億元的政府補貼，北汽新能源2019年將呈現(xiàn)巨額虧損。

事實上，北汽一直都在依靠補貼存活，不算國補的大頭，即便是地方補貼近4年都有33.09億元。如今補貼少了、銷量降了，紅利的消失讓北汽新能源十分尷尬。

6月18日，北汽藍谷發(fā)布官方公告稱，子公司北京新能源擬公開發(fā)行不超過人民幣30億元（含30億元）的公司債券，以擴充資金流，保證公司正常運營。這份公告顯示，此次募集資金扣除發(fā)行費用后，擬用于償還有息債務、補充營運資金及適用的法律法規(guī)及規(guī)范性文件允許的其他用途。

很顯然，北汽新能源現(xiàn)在正面臨"錢荒"的困難。

二、B端市場飽和，出行蛋糕難吃

"賣給公司的車大概超過一半吧，這些公司才是我們的大客戶"。這是一家曾號稱"全北京銷量第一"的北汽新能源經銷商門店的老板在去年接受采訪時的表示。

北汽新能源雖然一直坐在純電動汽車銷量第一的位置，但真正的個人用戶其實并不算多，北汽新能源的銷量其實都是靠B端（如共享出行、專車或公務車等集體采購）貢獻的，C端（個人）用戶少得可憐。

以2019年為例，據(jù)不完全統(tǒng)計，北汽新能源就收獲了行業(yè)客戶數(shù)萬輛汽車訂單。

如在警用車市場，北汽新能源收獲了多個省市地區(qū)警務用車訂單；在網約車市場，通過與多家出行公司合作，僅EU5訂單就超8萬輛；在出行領域，北汽新能源在全國15個城市運營換電出租車1.3萬輛；在專用車市場，北汽新能源EU系列已進入駕培系統(tǒng)。

事實上，北汽新能源2019年也僅有共銷售純電動汽車150601輛，算下來真正的私人用戶比例還不到50%。

今年疫情的影響，對B端大客戶的采購產生了較大影響，加之出行市場趨于飽和，北汽新能源這一塊蛋糕目前也已經吃得差不多了。

三、狼多肉少，競爭力不足是根因

北汽新能源基本上每款車型都被用到了出行領域，甚至中高端EU7都已經有被用來做網約車。雖然龐大的單位出行用戶在短期內提振了北汽新能源的銷量，但固化下來的"網約車、出租車印象"亦成為其在個人市場上的最大阻力。

畢竟誰也不想自己買的車，會被人認為是出租車同款。因此，這也成為了勸退個人消費者購買的重要因素。

除了北汽新能源一直較為低端的形象，難以受到消費者的認可以外，其產品力不足也是一個重要原因，即便是旗下的目前最為高端的量產轎車EU7，補貼后起步售價已經到達了15.99-17.59萬元，純電動續(xù)航僅有451km，智能化配置與同級車型脫節(jié)，綜合產品力較為薄弱。

而產品實力薄弱，對應的是北汽新能源在研發(fā)方面的不舍得。根據(jù)北汽新能源公布的2018年財報，2018年，北汽新能源營收為164億元，研發(fā)投入為11.28億元，占營收的6.86%。但是在很大程度上代表自主研發(fā)能力的費用化研發(fā)費用卻只有5427萬元左右，研發(fā)人員也只有1373人。

同時期的比亞迪研發(fā)投入高達85.36億元，其中費用化研發(fā)費用為49.89億元，研發(fā)人員更是超過3萬名；特斯拉則要更高，在2018年時的研發(fā)支出為14.6億美元，約合100億人民幣。

又想在研發(fā)上省錢，又想有較大的銷量，北汽新能源難免會被質疑有"以小博大"可能。所謂"得私人用戶者得天下"，北汽新能源現(xiàn)在的首要任務就是提升企業(yè)形象和核心技術實力，才能在特斯拉、蔚來、小鵬等一眾新勢力下存活下來。

從目前的消息來看，北汽新能源已經在開始自救。

一是換帥。北汽新能源黨委副書記、總經理馬仿列同去年2月份辭職的鄭剛一樣，因為身體原因宣布辭職，這已是北汽新能源A股上市不到兩年間，第二次換帥。而就在馬仿列人事調整公示的第二天，北京現(xiàn)代常務副總經理劉宇竟意外走紅，成為了大眾眼中的"最佳接班人"。

這個劉宇或許是北汽新能源的希望。2010年，劉宇從北京現(xiàn)代轉戰(zhàn)北汽自主品牌，很快就讓北汽自主品牌在市場占據(jù)了一席之地。2012年，在他的執(zhí)掌下，北京汽車首款自主產品E系列上市9個月的時間，銷量突破了2萬輛。雖然沒有拔得頭籌，但依然能在有細分市場位居前列。

不過，目前北汽藍谷方面還沒有正式的公告確認。

二是加速推出高端。今年以來，北汽不斷布局高端市場，包括與北京汽車合并為BEIJING品牌后的落地、高端新能源子品牌ARCFOX的首秀以及"換電模式"的擴張及轉型。不過這都不是一兩句話就能高端起來的事情。

比如，北汽新能源高端品牌ARCFOX首款量產SUV ARCFOX α-T正式開啟預售，預售價28萬元起。這個誕生于2016年的品牌，北汽新能源終于要推出首款量產車了，28萬的起的預售價著實給了我們很多的想象空間，到底能給出什么驚喜還得上市才知道。

三是加大研發(fā)。根據(jù)北汽新能源2020年第一季度財報顯示，研發(fā)領域投入了1.32億的費用，同比增幅高達近9成，也就是說其2019年一季度研發(fā)費用僅有1000萬左右，今年大幅增加研發(fā)，也很可能是因為需要加速推出高端品牌車型。

寫到最后：今年也是北汽新能源"十三五"的收官之年。根據(jù)此前的目標，北汽新能源年產銷達到50萬輛、年營業(yè)收入達到600億元、是指企業(yè)實現(xiàn)上市并且市值達到1000億元等等，從目前北汽新能源的發(fā)展情況來看，估計除了北汽新能源已經借殼上市以外，十三五的目標可能難以達到。

以目前的發(fā)展趨勢，連續(xù)多月超過50%的銷量下滑，北汽新能源可謂是危機重重。