在國內(nèi)疫情結(jié)束之后整體汽車銷量反彈的4月和5月，新能源汽車并沒有交出一個很好的答卷。

中汽協(xié)最新公布的5月銷量顯示，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別為8.4萬輛和8.2萬輛，同比下降25.8%和23.5%。今年1-5月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成29.5萬輛和28.9萬輛，同比下降39.7%和38.7%。

“疫情對新能源汽車市場的影響有限，還是補貼退坡的影響要更大。”在剛剛結(jié)束的2020重慶論壇上，威馬汽車首席數(shù)據(jù)官梅松林對騰訊汽車這樣表示。

事實上，雖然在疫情期間受網(wǎng)約車出行影響，新能源汽車的企業(yè)采購受一定影響。但從去年補貼退坡之后，新能源汽車正在經(jīng)歷由政策驅(qū)動、集團采購逐步轉(zhuǎn)向為市場推動的私人購買領(lǐng)域。

從政策驅(qū)動到市場驅(qū)動 行業(yè)經(jīng)歷“陣痛”

從去年新能源汽車補貼政策從6月26日開始實施后，不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也將降低50%以上，整體補貼退坡幅度超過50%。國內(nèi)新能源汽車銷量持續(xù)下滑至今。

雖然今年4月財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車補貼政策的通知》，為平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，綜合技術(shù)進步、規(guī)模效應(yīng)等因素，將新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。

但受疫情和補貼雙重打擊的新能源市場并不樂觀，不過也有業(yè)內(nèi)人士認為新能源市場目前正經(jīng)歷“行業(yè)陣痛”，長期來看新能源車仍然是大勢所趨。

廣汽集團黨委委員、常務(wù)副總經(jīng)理吳松表示，“我在多個場合呼吁過，希望政策延緩一下，但是政策不能延緩，我們企業(yè)也做了應(yīng)對。因為最終新能源汽車還是要在沒有太多政策的情況下直接去進行競爭。”

北汽集團董事長、黨委書記徐和誼也表示，主流外企正在將中國作為新能源化和智能網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略核心的陣地。

“中國已經(jīng)連續(xù)5年位居全球新能源汽車產(chǎn)銷第一，具備了全球最成熟的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，擁有了一批具有國際競爭力的整車和零部件企業(yè)。同時我們還具備了得天獨厚的制度優(yōu)勢，有良好接受度的消費群體，以及完備的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這些都為我們的智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了全球最優(yōu)的基礎(chǔ)和條件。”

新能源車成本在2-3年降到與燃油車相當

此前消費者在購買新能源車擔心的續(xù)航里程、安全性、充電便捷性、購車成本等“痛點”問題隨著近些年技術(shù)的發(fā)展和成本的降低，已經(jīng)得到一定解決。

“下一代電動車生命周期和成本一定會低于傳統(tǒng)的燃油車，這是大勢所趨。”廣汽新能源副總經(jīng)理肖勇認為，燃油車經(jīng)過100多年的發(fā)展，基本上它的成本降低已經(jīng)到了一個瓶頸。

“燃油車出現(xiàn)大幅度的成本降低可能性不大，同時不管是國家還是全球?qū)ε欧诺囊笤絹碓礁撸加蛙嚨某杀痉炊羞M一步增加的趨勢。”他認為2-3年新能源車的成本將會降到與燃油車相當。

梅松林也表示，電池成本已經(jīng)快接近臨界點每千瓦時100美元了，目前大概是120-130美元的成本。“臨界點很快就會到來，電池成本的降低將會極大影響電動汽車的售價。”

同時，隨著近年充電樁建設(shè)列為新基建項目，充電網(wǎng)絡(luò)的增加將會進一步解決消費者的充電難題。“到時候電動汽車的續(xù)航里程不需要那么長了，我認為450公里是一個很好的平衡點，成本和續(xù)航的一個平衡，消費者更容易接受。”肖勇認為。

另外，選擇換電網(wǎng)絡(luò)布局的蔚來汽車也在持續(xù)為消費者解決新能源車的“補能”問題。據(jù)蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪介紹，蔚來在國內(nèi)部署了133座換電站，每座換電站平均服務(wù)70多臺車輛，為周邊5-10公里車輛提供高效的服務(wù)。截止到今年6月，蔚來換電站在真實環(huán)境為用戶提供50萬次的換電服務(wù)。

新能源市場恢復(fù)緩慢 各地出臺刺激政策

如果從國內(nèi)汽車銷量各細分市場來看，在其他車型下滑的時候，豪華車的銷量在增長。同樣，在新能源汽車領(lǐng)域也存在這樣的“階段性的兩極化”。

比亞迪銷售公司副總經(jīng)理李輝表示，北上廣深的市場在疫情之后恢復(fù)最快。“一線城市進入到了換購期，這一階段明顯的看到大家不是首購車，家庭換代買車選擇新能源車型居多。”

另外，四五六級城市的市場重點在新購、首購新能源車型，與一二線城市表現(xiàn)完全不同。

梅松林則認為現(xiàn)階段新能源汽車國內(nèi)自主品牌“壓力最大”。“根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)自主新能源車企前5個月銷量下滑60%，國際傳統(tǒng)車企下滑4%，特斯拉為代表的國際造車新勢力增長132%，國內(nèi)新勢力車企同比增長26%。”

他認為國內(nèi)新勢力車企將智能化與純電動車型的結(jié)合，更注重用戶和品牌的建設(shè)，在“困難”時期更受消費者青睞。

同時，為了推進新能源汽車市場銷量，以深圳、三亞等代表的地方政府也相應(yīng)出臺了針對新能源汽車的刺激消費政策。

根據(jù)深圳最新出臺的政策，將放寬個人增購新能源小汽車車型范圍，同時對個人新購新能源汽車給予綜合財政補貼。

三亞則將從今年7月起為新能源汽車減免每日22時至次日8時的停車費。

對此，梅松林認為政府出臺相應(yīng)的政策，象征意義比政策本身更重要。“國家在鼓里大家消費新能源汽車，這是一個良好的信號。”

而肖勇則認為，“隨著純電動車智能化的發(fā)展，可能不需要這些政策推動，當客戶都愿意去選擇新能源汽車的時候，那就是新能源汽車真正能夠走入千家萬戶的時代。”