前一陣，國(guó)家發(fā)布了關(guān)于“電動(dòng)汽車無線充電”的一系列國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員在公告中發(fā)布：《電動(dòng)汽車無線充電系統(tǒng) 第1部分：通用要求》（GB/T 38775.1）、《電動(dòng)汽車無線充電系統(tǒng) 第2部分：車載充電機(jī)與充電設(shè)備之間的通信協(xié)議》（GB/T 38775.2）、《電動(dòng)汽車無線充電系統(tǒng)第3部分：特殊要求》（GB/T 38775.3）、《電動(dòng)汽車無線充電系統(tǒng)第4部分：電磁環(huán)境限值與測(cè)試方法》（GB/T 38775.4）共4項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

該標(biāo)準(zhǔn)體系規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)18 項(xiàng)，規(guī)范電動(dòng)汽車無線充電系統(tǒng)在公共以及私人應(yīng)用領(lǐng)域的技術(shù)要求、性能要求、功能要求、安全要求、通信協(xié)議、測(cè)試要求及試驗(yàn)方法、互操作性要求及測(cè)試方法、施工驗(yàn)收、運(yùn)行維護(hù)等。本次發(fā)布4項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，還有4項(xiàng)國(guó)標(biāo)正在編制過程中。

無線充電，在如今這個(gè)年代，并不是什么新鮮玩意。

尤其對(duì)于諸位正在用手機(jī)的朋友們來說，可能剛剛把手機(jī)從無線充電板上拿起來。不過對(duì)于電動(dòng)汽車來說，無線充電技術(shù)一直都處在“只聞其聲，不見其人”的階段，盡管近幾年有不少車企展示過實(shí)車無線充電功能，但終究未能在量產(chǎn)車上搭載，更談不上普及了。

理論上說，電動(dòng)汽車無線充電技術(shù)不僅僅能夠極大提高用戶用車的體驗(yàn)，更是為未來自動(dòng)駕駛使用場(chǎng)景無人化的最后一環(huán)做好了鋪墊。而之所以遲遲未能真正走向市場(chǎng)，其中一個(gè)重要原因就是各個(gè)國(guó)家對(duì)該技術(shù)未能盡早制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，從而產(chǎn)生了一系列的“連鎖反應(yīng)”，導(dǎo)致難以規(guī)模化、市場(chǎng)化。只有相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)確定后，行業(yè)有可能真正快速發(fā)展。

頗有意思的是，在此次發(fā)布的國(guó)標(biāo)中，除了由中電聯(lián)、中國(guó)電力企業(yè)聯(lián)合會(huì)主導(dǎo)，以及電科院、中汽研兩個(gè)政府部門的參與，還有唯一一家外企參與了國(guó)標(biāo)制定——WiTricity公司。其實(shí)WiTricity還曾參與過北美（SAE J2954）和歐洲（ISO 19363、IEC 61980）兩大市場(chǎng)的電動(dòng)汽車無線充電標(biāo)準(zhǔn)的制定。

這家公司什么來頭？這得從無線充電技術(shù)本身講起。

無線充電，起源于邁克爾·法拉第的電磁感應(yīng)，由尼古拉斯·特斯拉發(fā)明，直到近10年才真正落地應(yīng)用。目前主要有三種方式：電磁感應(yīng)式、電磁共振式、無線電波式；不過其中無線電波式由于是通過將電磁波轉(zhuǎn)換為電能，所以功率與安全性的平衡問題棘手，目前應(yīng)用較少，這里暫且不提。

尼古拉斯·特斯拉對(duì)全球無線充電的設(shè)想

電磁感應(yīng)式，簡(jiǎn)單理解即是變壓器的原理，向初級(jí)線圈輸送電能，使得次級(jí)線圈耦合感應(yīng)產(chǎn)生電流，從而實(shí)現(xiàn)將能量從一端“無線”傳輸至另一端。

手機(jī)無線充電器原理示意圖，圖/Real Engineering

這種方式的原理和硬件要求相對(duì)簡(jiǎn)單，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)制定較早，例如我們熟知的Qi無線充電標(biāo)準(zhǔn)是由WPC（Wireless Power Consortium，無線充電聯(lián)盟）制定。所以這類充電技術(shù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了規(guī)模化，其生產(chǎn)成本較低，且經(jīng)過了市場(chǎng)的考驗(yàn)，較為普及。

缺點(diǎn)則是由于技術(shù)原理本身的限制，傳輸距離太短，隨著距離增加，無線充電的損耗會(huì)增大，效率降低。所以這也是為什么當(dāng)手機(jī)離開無線充電板稍遠(yuǎn)一點(diǎn)，就無法充電的原因。

2007年MIT教授Marin Soljai團(tuán)隊(duì)展示的電磁共振無線充電技術(shù)

電磁共振式，簡(jiǎn)單理解即是電磁感應(yīng)式的“升級(jí)版”，本質(zhì)上是通過電磁共振的技術(shù)，在松耦合情況下，提高電磁感應(yīng)傳輸效率，從而在保證效率的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)較長(zhǎng)的傳輸距離（充電距離、充電面積比電磁感應(yīng)方式提升10倍以上）。

2007年MIT教授Marin Soljai團(tuán)隊(duì)撰寫論文，并展示了電磁共振無線充電技術(shù)，用兩個(gè)5匝銅線圈作為兩端，在兩米的距離點(diǎn)亮了60W功率的燈泡，效率約為45%。隨后該研究團(tuán)隊(duì)就采用項(xiàng)目的名字，成立了一家私人公司，即WiTricity，并以此技術(shù)申請(qǐng)了相關(guān)專利。

相比于電磁感應(yīng)式，電磁共振式的特性顯然更加符合電動(dòng)汽車無線充電的需求。所以在技術(shù)展示公布不久，WiTricity就接到了奧迪、寶馬、克萊斯勒、捷豹、日產(chǎn)和豐田拋來的橄欖枝，紛紛表示愿意與其合作。

然而得到資金支持后，應(yīng)用于電動(dòng)汽車的無線充電技術(shù)發(fā)展，并沒有如預(yù)期般美好。真正落地的車型寥寥無幾，例如2018年寶馬展示的530e iPerformance，能夠以3.2kW的功率無線輸送電能。

在此期間，與之競(jìng)爭(zhēng)的高通公司曾收購(gòu)Halo無線充電公司，同樣大力發(fā)展電磁共振式無線充電技術(shù)，也曾宣布將在2018年將無線充電技術(shù)搭載于奔馳S550e車型上。然而經(jīng)過多年發(fā)展，高通可能認(rèn)為消費(fèi)電子市場(chǎng)更為重要，于是在2019年將關(guān)于電動(dòng)汽車無線充電部門和所有技術(shù)專利出售給了WiTricity。

此后，WiTricity包攬了大量電動(dòng)汽車無線充電的專利，并憑借此優(yōu)勢(shì)開始在各個(gè)地區(qū)推進(jìn)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的制定。

其實(shí)專注于電動(dòng)汽車無線充電技術(shù)的公司有不少，但是最終或者淪為實(shí)驗(yàn)階段，或是經(jīng)過市場(chǎng)考察調(diào)研，發(fā)現(xiàn)這項(xiàng)技術(shù)似乎并沒有前景，最終放棄，轉(zhuǎn)而奔向消費(fèi)電子領(lǐng)域無線充電技術(shù)。早起就入場(chǎng)的各大車企最后也大多保留著不溫不火的態(tài)度。

WattUp公司展示的電磁共振多設(shè)備同時(shí)充電技術(shù)，在一定范圍內(nèi)皆可為設(shè)備充電，無須接觸式靠近充電源

無線充電，表面上似乎只解決了“懶”的問題，省去了拿起充電槍插入充電口的過程；但實(shí)際上無線充電解決的問題并不止于次，通過無線充電可以將充電規(guī)范和接口完全統(tǒng)一化、比之有線充電布局要節(jié)省空間、能夠解決很多存在充電樁安全問題、可以為自動(dòng)駕駛出行業(yè)務(wù)提供完全無人化運(yùn)營(yíng)。

特斯拉測(cè)試的充電機(jī)器人

當(dāng)然，無線充電從功率角度講，樣品產(chǎn)品最高也就22kW，與超充動(dòng)輒100多kW相比的確慢很多；但這并不妨礙在很多場(chǎng)景下的實(shí)用便利，例如車輛放在停車場(chǎng)時(shí)和回到家停入車庫(kù)時(shí)，無線充電帶來的無感化能夠真正讓車輛“無時(shí)無刻”地在充電，絲毫不被“補(bǔ)能”問題擔(dān)憂。不過話又說回來，如此多的“先驅(qū)”一個(gè)個(gè)最終放棄，他們并非不知道這些優(yōu)勢(shì)，而是要相對(duì)完善地實(shí)現(xiàn)這一切并非那么容易。除了充電速度無優(yōu)勢(shì)之外，電動(dòng)汽車無線充電的安全問題一直是阻礙市場(chǎng)接受的重要原因之一。盡管從科學(xué)論證的角度，電磁共振技術(shù)所采用的6.78MHz頻段的波長(zhǎng)大約在30米，對(duì)人體是無害的，但是這些問題的論證還需要大量實(shí)驗(yàn)和時(shí)間來論證。

不僅如此，之前缺乏的標(biāo)準(zhǔn)制定，導(dǎo)致整個(gè)產(chǎn)業(yè)無法達(dá)到規(guī)模化，導(dǎo)致硬件設(shè)備的成本相比有線充電要貴很多，這樣一來，無論對(duì)于個(gè)人用戶還是公共設(shè)施建設(shè)，都不劃算，也就很難推進(jìn)。其實(shí)即便現(xiàn)在中國(guó)制定了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，也需要較長(zhǎng)的時(shí)間來逐步完善整個(gè)產(chǎn)業(yè)，從而循序漸進(jìn)地降低成本，進(jìn)而真正被市場(chǎng)接受。

也就是說，對(duì)于電動(dòng)汽車的無線充電技術(shù)，目前的處境非常像特斯拉剛剛起步的階段，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的不成熟，就一定意味著在初期階段步履維艱。說來也巧，無線充電技術(shù)與電動(dòng)汽車的“坎坷”經(jīng)歷十分相似，都是具有百年歷史的東西，并非什么新技術(shù)。然而受到各種大環(huán)境因素的影響，導(dǎo)致遲遲得不到真正的發(fā)展；但這些技術(shù)一旦得到助力，就會(huì)快速釋放能量，顯露出極強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

量變到質(zhì)變，電動(dòng)汽車充電技術(shù)的“春天”或許真的要來了。