“只有蔚來，能讓用戶持續(xù)享受到電池技術(shù)進(jìn)步。還有誰能做到？No one。”
12月28日的蔚來日，蔚來汽車董事長李斌發(fā)表了上述斷言，并提出了一個(gè)新概念：BaaS（Battery as a Service）。他說，“Battery as a Service，按需靈活升級，是大多數(shù)用戶的真實(shí)需求。蔚來致力于提供這樣的服務(wù)。”
李斌甚至在專訪環(huán)節(jié)說，“在這件事情上，我們已經(jīng)接近或者說已經(jīng)找到了整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)真正要普及起來的鑰匙。”“這件事情”，指的是以BaaS為商業(yè)邏輯的充電、換電及電池按需、升級等服務(wù)體系。
這是一個(gè)非常有意思的概念。但這個(gè)概念，并沒有得到充分的闡發(fā)。這個(gè)概念的深層次含義是什么？怎樣才能做到BaaS？這一模式會(huì)帶來怎樣的變化？業(yè)界朋友可以來驗(yàn)證一下，這把“鑰匙”是否可行？能否借鑒？
1
BaaS意味著什么？
BaaS，應(yīng)該會(huì)讓你想到SaaS：Software as a Service（軟件即服務(wù)）。
和傳統(tǒng)軟件不同的是，SaaS意味著，你不需要下載一個(gè)軟件，只需要通過互聯(lián)網(wǎng)，在軟件服務(wù)提供商的服務(wù)器上，根據(jù)實(shí)際需求獲取軟件服務(wù)。比如，在線的Google document可以提供類似PC電腦上的oFFice系列軟件的那些功能，但你不需要下載一個(gè)軟件，只需要訪問Google document就行。
Google Docs在線辦公軟件系列就是一種SaaS
有的SaaS免費(fèi)，有的SaaS服務(wù)商則根據(jù)軟件服務(wù)的內(nèi)容，以及服務(wù)時(shí)長來收費(fèi)。
直接移用SaaS概念的話，BaaS，Battery as aService（電池即服務(wù)），意味著電動(dòng)汽車車主不需要購買電池，而是從電池服務(wù)商那里，按需獲取不同的電池服務(wù)。電池服務(wù)商按照電池使用情況，來收取電池服務(wù)費(fèi)。
現(xiàn)在，接近BaaS理念的，對私銷售的有蔚來和剛剛開始賣車的愛馳；對公銷售方面，換電運(yùn)營商奧動(dòng)和伯坦科技都在做類似運(yùn)營。但不同公司的電池服務(wù)形式都不一樣，也不完全對應(yīng)SaaS的理念。
還說蔚來，李斌在媒體訪談環(huán)節(jié)，對BaaS做了一些補(bǔ)充說明。“如果把電池當(dāng)成一個(gè)Software（軟件）去看，讓大家按需去使用，很多東西就通了。重要的是按需升級，兩個(gè)詞——‘按需’、‘升級’，這件事情其實(shí)是一件挺大的事情。”
關(guān)于“按需”，李斌舉了一個(gè)例子：平時(shí)用70度電池包，這個(gè)月要出去自駕游要用100度電池包，可不可以換？蔚來計(jì)劃給車主提供按需靈活升級服務(wù)，目前給出的價(jià)格是：70度電更換為100度電的單月費(fèi)用是1280元。
關(guān)于“升級”，蔚來三年來推出了三款電池包，后兩款都向用戶提供升級服務(wù)。除了前面提到的按需短期升級，也提供直接更換服務(wù)。
比如，蔚來車主可以支付5.8萬元，將原來ES8的70kWh的動(dòng)力電池升級到100kWh，這意味著其續(xù)航里程將提升到500公里。
“按需”“升級”兩個(gè)特征，和SaaS確實(shí)是非常類似的。不過有一個(gè)特征，蔚來還未實(shí)現(xiàn)。那就是SaaS模式下，你無須擁有一個(gè)軟件。但是，目前為止，蔚來還是賣電池給用戶的。包括蔚來現(xiàn)在部分車型開放的電池租用模式，本質(zhì)是分期付款的電池購買模式。電池一開始就是車主的，只是60期支付電池費(fèi)用。
2
“新的生意”
“電池成本下降、用戶對電動(dòng)車的接受程度，還有政策方面可能的突破，各種各樣的事情差不多在2020年集中在一個(gè)點(diǎn)上面，這個(gè)點(diǎn)就是我認(rèn)為就是Battery as a Service，會(huì)變成一個(gè)新的生意。”
怎樣的“新的生意”？
在專訪環(huán)節(jié)（根據(jù)第一電動(dòng)網(wǎng)的整理版本，下同），李斌是在講到Nio Power的話題時(shí)提起B(yǎng)aaS的。他介紹，蔚來的能源服務(wù)是一個(gè)“可充可換可升級”的體系：有家充，“原來家充樁的安裝比例是接近8成，現(xiàn)在稍微降下來了一點(diǎn)點(diǎn)，76%”；有超充，也有接入28萬根第三方公共充電樁；有移動(dòng)充電車；也有換電站。
“蔚來的體系是一個(gè)立體場景的覆蓋體系，換電體系本身是電池的Battery as a Service（電池服務(wù)）的一個(gè)前提，沒有這個(gè)是做不到的。就像升級的事情，假設(shè)沒有Battery as a Service的邏輯在背后，經(jīng)濟(jì)賬算不過來。”
“新的生意”首先應(yīng)該包括Nio Power的充電、換電生意。這一部分，首先作為車主權(quán)益，Nio Power的服務(wù)，很多都是免費(fèi)向車主提供的。另外，也有增值服務(wù)是收費(fèi)的。比如蔚來的能量無憂套餐，套餐價(jià)格10800元/年或者980元/月，可以享受每個(gè)月15次的免費(fèi)加電服務(wù)，和1000度/月的免費(fèi)加電額度。
現(xiàn)在，Nio Power的一鍵加電服務(wù)，也向非蔚來車主開放。從李斌向我們透露的信息來看，Nio Power還代理其他車企提供了家用樁安裝服務(wù)。
從蔚來的2019三季報(bào)可以看到，這部分目前的收益還是小的。蔚來三季報(bào)將收入分成賣車收入和其他收入。Nio Power的收入應(yīng)該在其他收入項(xiàng)下。當(dāng)季，蔚來賣車收入17.34億元，其他銷售收入只有1.03億元。不過，這一收入比2019年二季度增加9.9%，比2018年三季度增長142.1%。三季報(bào)說，其他收入的增長，是跟隨汽車交付增長的充電樁和配件銷售增長貢獻(xiàn)。
這樣的生意在預(yù)期內(nèi)，不算“新的生意”。其“新”，可能在以下方向：
首先，由于車主動(dòng)力電池包以舊換新，電動(dòng)車主必須付費(fèi)，這將為蔚來創(chuàng)造部分新收入。這部分的收入，對比成本，有沒有賺頭呢？
蔚來的升級服務(wù)，以70kWh升級到100kWh為例，費(fèi)用是5.8萬元。當(dāng)前，動(dòng)力電池系統(tǒng)價(jià)格已經(jīng)到達(dá)1元/wh附近。以此粗略計(jì)算，蔚來的成本是10萬元，賣給車主5.8萬元，同時(shí)獲得一個(gè)70kWh舊電池包，只要這個(gè)電池包還能再有4.2萬元的殘值，就能賺錢。中國鐵塔曾經(jīng)在2019年9月放話以0.68元/wh回收動(dòng)力電池。蔚來這批電池用了不過一兩年，應(yīng)該還相當(dāng)健康。殘值應(yīng)該能在4.2萬元以上。
不過，蔚來會(huì)怎樣利用回收的舊電池呢？
這可能是“新的生意”的第二個(gè)方向，就是動(dòng)力電池的梯級利用。現(xiàn)在很多人提動(dòng)力電池梯級利用，但是我非常認(rèn)同杭州伯坦科技董事長聶亮的說法，最有價(jià)值的梯級利用，就是還在車上用。因?yàn)閺膭?dòng)力電池降級做任何其他用途，都是降維使用，價(jià)值也就大打折扣。
我對此提出一個(gè)假設(shè)：未來，我們可能可以這樣買蔚來——買一輛新車和一塊舊電池。車價(jià)可以像現(xiàn)在蔚來電池租賃模式一樣，先折去10萬元或15萬元，再加5萬元不到買一個(gè)舊電池，就可以有400公里左右續(xù)航。對于對續(xù)航不敏感的車主，這種模式也挺劃算。或者買一輛新車，只租電池，有時(shí)租70kWh老電池，有時(shí)租70kWh新電池，有時(shí)租100kWh電池。對于不想背上電池資產(chǎn)的人來說，更有吸引力。
其他的可能性是，蔚來現(xiàn)有“喜新厭舊”車主淘汰下來的電池，可用電量還很高，用到經(jīng)濟(jì)型乘用車、商用車、低速電動(dòng)車上，也是夠用的。難度是電池包或者模組的兼容性。
再其次的選擇就是，電池賣給其他回收企業(yè)用來做儲(chǔ)能。
最其次的選擇是，回收的電池包用來做蔚來自己的換電站、超充站的儲(chǔ)能電池，存儲(chǔ)低谷電，在高峰期間賣出，削峰填谷——這一模式，大家說得多，但目前不太能算過賬來。
3
能否破解電動(dòng)汽車普及難題？
“電動(dòng)車和汽油車不管怎么比，電池的成本再降都是要貴的，不可能便宜成一個(gè)油箱的錢。不管有別的什么折中的方法，搞來搞去，最后電池的成本還是要多出來的。這會(huì)讓用戶多支付電池相關(guān)的初始購車成本，到底讓用戶一次性先都付出來，還是按需使用，這是一個(gè)挺有意思的課題。”李斌在蔚來日的專訪上說。
李斌說，通過Battery as a Service，“我們認(rèn)為我們已經(jīng)接近或者說已經(jīng)找到了整個(gè)電動(dòng)車行業(yè)真正要普及起來的鑰匙。”
如李斌所說，電動(dòng)汽車車價(jià)格確實(shí)是電動(dòng)汽車的普及障礙，主要原因也是電池成本高。Battery as a Service，能解決這個(gè)問題嗎？
就目前而言，蔚來提供了“按需”“升級”服務(wù)，這和初始購車無關(guān)。初始購車方面，蔚來提供了電池租用服務(wù)，消費(fèi)者一次付款減少10萬元或15萬元，但實(shí)際上電池分期付款購買。這算解決了電池成本高導(dǎo)致的車價(jià)問題嗎？這就是有爭議的消費(fèi)體驗(yàn)問題了。
蔚來電池租用模式
不過，蔚來已經(jīng)具備了很好的基礎(chǔ)。如前所述，只要解決回收電池的殘值處理問題，蔚來很容易就可以把電池租用服務(wù)，真正變成租電池，而不用買電池。到時(shí)候，不僅車價(jià)還能減10萬、15萬，而且車主可以隨時(shí)租用不同的電池，租價(jià)還能比現(xiàn)在60期月供低不少。
蔚來通過Battery as a Service，降低初始成本，同時(shí)也存在解決車輛殘值低的可能性，對于蔚來銷售的幫助有多大呢？
蔚來的產(chǎn)品定位高端，采用電池租用模式，可以減少10萬或15萬的初始購車價(jià)格，相對于35.8萬元起的售價(jià)，比例不算很高。對潛在客戶的吸引力可能一般。何況本質(zhì)上，這一效果，是消費(fèi)者通過增加金融成本來實(shí)現(xiàn)的。
對于全行業(yè)，Battery as a Service的意義要大得多，但前提是要真正實(shí)現(xiàn)車電分離，消費(fèi)者只買車，對于電池甚至是電力按需取用。
比如，當(dāng)前最多人購買的A級車，假設(shè)一輛12萬元的電動(dòng)汽車，裝載50度電池，續(xù)航里程500公里，電池成本5萬元。采用車電分離模式，只賣7萬元。車主平時(shí)按電池使用費(fèi)+電力費(fèi)用+充電服務(wù)費(fèi)支付成本，如同加油。
刨除了5萬元電池成本之后，7萬元的A級電動(dòng)汽車完全可以和燃油車在一次購買成本上做到平價(jià)，甚至更低。在使用成本上，如果做到規(guī)模化，有望比加油還低。
這就真正類似于SaaS，也就將完全解決電動(dòng)汽車購買成本高的難題，達(dá)到電動(dòng)汽車普及的目標(biāo)。
4
誰來持有電池？
剩下的難題就是，誰來持有電池？
進(jìn)一步的問題是，動(dòng)力電池能創(chuàng)造的價(jià)值如何保證？因?yàn)?span style="box-sizing: border-box; -webkit-tap-highlight-color: transparent; font-weight: 700;">只要?jiǎng)恿﹄姵卣婺芘艿?0萬公里、60萬公里，甚至100萬公里，收取電池使用費(fèi)足夠多，就會(huì)有人愿意持有電池，做電池服務(wù)商或者幫助電池服務(wù)商持有電池。
伯坦科技的聶亮認(rèn)為，電池企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)起責(zé)任。對于汽車行業(yè)，動(dòng)力電池是外來者，增加了汽車的成本，在對這一價(jià)值鏈尚未證明自身貢獻(xiàn)的情況下，還想依賴傳統(tǒng)的銷售模式賺錢，并不合理。
他提出了一個(gè)電池銀行的模式，在這一模式下，在用戶端，實(shí)現(xiàn)了車電分離，結(jié)合換電模式，用戶只需要購買裸車，并支付換電服務(wù)費(fèi)。而且，伯坦科技的理念是，電池包是統(tǒng)一規(guī)格，各種車型共享，因此可以實(shí)現(xiàn)私家車-運(yùn)營乘用車-商用車的直接梯級利用。動(dòng)力電池如果在車上的運(yùn)營周期足夠長，遠(yuǎn)比從車上退役，用于梯級利用挖掘出來的殘值要大。
在電池端，電池銀行將電池借給換電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營商來運(yùn)營。電池銀行的電池又來自于電池企業(yè)，電池銀行扮演的角色，是憑借其信用擔(dān)保，讓商業(yè)銀行貸款給電池企業(yè)，支持電池企業(yè)生產(chǎn)電池，并存入電池銀行。
伯坦科技提出的電池銀行模式
這一模式下，動(dòng)力電池長使用壽命是如何保證的？這一模式其實(shí)隱含了電池工廠對其電池生命周期的默認(rèn)擔(dān)保。如果該電池工廠參與這一模式，就必須對電池維持長期運(yùn)營的需求做保證，否則就將承擔(dān)違約責(zé)任。
伯坦科技的這一模式，還在搭建各方資源的過程中，能否落實(shí)，還要看后續(xù)進(jìn)展。
另外，李斌說，換電是Battery as a Service的前提，聶亮的電池銀行模式也是換電的。其實(shí)，充電模式同樣也可以做車電分離，也做Battery as a Service，只是靈活性不那么強(qiáng)，業(yè)界探索還不多。
總體而言，蔚來提出的BaaS（Battery as a Service）理念，我認(rèn)為很有啟發(fā)意義，而且是對全行業(yè)而言的。但是BaaS的功效發(fā)揮，甚至到破解電動(dòng)汽車普及難題的程度，實(shí)現(xiàn)車電分離，裸車銷售，不買電池，只按需取用，可能是重要前提；同時(shí)，動(dòng)力電池要經(jīng)得起長生命周期的運(yùn)營，將價(jià)值充分發(fā)揮出來，才能吸引電池持有者，幫助消費(fèi)者承擔(dān)電池成本。
知易行難，但是只有先有了觀念，觀念取得共識(shí)，才有行動(dòng)。希望蔚來找到的這把“鑰匙”，能為更多人認(rèn)知并改進(jìn)，真的打開電動(dòng)汽車普及之門。（完）
來源：第一電動(dòng)網(wǎng)
