日前，在2018華為全聯接大會上，10月10日，華為與上海博泰簽署了雙方基于華為OceanConnect平臺的合作；11日，華為與德國汽車制造公司奧迪正式宣布了雙方在智能網聯汽車領域的下一步合作計劃，并通過最新的奧迪Q7展示了雙方領先的技術。

華為與汽車的緋聞，每隔一段時間就會出現一次。不同的是，對于車聯網，華為一直大張旗鼓，而對于造車，則是一團迷霧。

這一次2018華為全聯接大會，又將華為車聯網推上汽車圈的熱點。

任正非的內部講話一直很火。2013年的時候，他說：“寶馬追不追得上特斯拉，一段時間是我們公司內部爭辯的一個問題。多數人都認為特斯拉這種顛覆式創新會超越寶馬，我支持寶馬不斷地改進自己、開放自己，寶馬也能學習特斯拉的。汽車有幾個要素：驅動、智能駕駛（如電子地圖、自動換檔、自動防撞、直至無人駕駛）、機械磨損、安全舒適。后兩項寶馬居優勢，前兩項只要寶馬不封閉保守，是可以追上來的。當然，特斯拉也可以從市場買來后兩項，我也沒說寶馬必須自創前兩項呀，寶馬需要的是成功，而不是自主創新的狹隘自豪。”

此后，2013年12月4日，華為宣布正式進軍車聯網。消息一出，車聯網行業一片嘩然，很多人認為，作為全球領先的信息與通信解決方案供應商，華為早就該如此了。

當時車聯網概念就已經被捧得很高，媒體和業內人士都認為是值得投資的藍海，很多廠商也推出了自己的車載系統品牌，有把車聯網產品作為主要亮點來營銷。而現實中車聯網的應用領域有限，應用水平不高。車聯網技術大多數停留在娛樂、導航、語音和救援等信息服務階段，沒有給汽車用戶帶來明顯的價值，因此只能說是剃頭挑子一頭熱，只有車企在自嗨，消費者對其并不買單。

華為的進入，業內人士是又驚又喜。喜的是，依托華為在通訊領域的優勢，必然給車聯網帶來巨大的推動作用。驚的是，有華為這樣的巨頭來摻一腳，同行也倍感壓力。

當時車載信息服務產業應用聯盟秘書長龐春霖表示：“華為憑借其在通訊行業深厚積淀和車載通信領域的持續投入，將為車載產業提供強有力的支撐，推動中國車聯網市場的規模化正規化發展。華為雄厚的實力，是其車載通信領域解決方案的關鍵基礎，相比國內中小企業，華為更具技術、資本、人才、品牌、渠道等方面的強大優勢。”

2013年12月11日，工信部發放4G牌照，華為就發布了自己的ME909T車載模塊并承諾今后每年會投入上億元用于與車聯網相關的研發。

此后，華為和許多汽車廠商開展了戰略合作，包括為奔馳、奧迪提供車載通信模塊海思芯片；與豐田合作，將WiFi的熱點部署到汽車上，實現了與呼叫中心的連接；在國內，華為也分別與東風汽車、長安汽車結成了戰略合作關系，開發車聯網產品。

在車聯網業務上，華為始終大張旗鼓，積極對外擴張合作，毫不掩飾自身意圖。

2018年的全聯接大會上，華為與博泰、奧迪的合作又將其車聯網布局再進一步。騰訊阿里由于可獲取大量流量，車聯網更多落腳在系統上，華為的車聯網更多布局于無人駕駛技術。

這一次的大會上，華為推出MDC600數據中心，這款數據中心可搭載在汽車上，實時完成一系列計算。據介紹，這款數據中心的計算性能可達到352TOPS，可支持L4級別的自動駕駛計算。具體來說，它可處理16個攝像頭、6個毫米波雷達、16個超聲波雷達和8個LiDAR的數據。

此外，它的延時低于200ms，較同行下降60%，可滿足自動駕駛的計算低延時要求。整個系統的能效則達到1TOPS/W，并達到汽車安全完整性等級ASIL的最高D等級。

今年9月底，奧迪、寶馬和戴姆勒聯合五家電信通訊公司成立了5G汽車通信技術聯盟，推進車內5G通訊技術的應用，這其中就包括華為在內。憑借在芯片和通訊領域的優勢，華為已經在車聯網領域占據一席之地。

下面的問題是，華為到底造不造車，造車對其車聯網戰略有影響嗎？

百度搜索“華為造車”的結果有220萬個，關于華為造車的文章層出不窮，騰訊深網的《華為的汽車夢已經開始》等成為爆款，吃瓜群眾也紛紛分析，說的有鼻子有眼睛，似乎華為造車一事就等宣布了。

有行業人士質疑，華為想要做平臺、成為車聯網領域的老大，就必須要這些主機廠們捧場。華為自己跑去造車是和主機廠搶飯碗？大可不必擔心，谷歌也做手機，安卓手機陣營越發龐大，比亞迪也造車，電池依然供不應求。

任正非曾在接受采訪時表示，華為研發策略是：先隨便開一槍，打中了就換炮集中火力攻城，如果打不中也沒事，就讓子彈飛一會兒。想來華為與車的關系也是如此，車聯網這一槍已經打中鳥了，造車還在等子彈飛呢。