本報記者 曹衛新

距2015年財政部等四部委印發的《關于2016年-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》已過去四年，隨著新能源汽車續航里程不斷提高，政府補貼退坡的力度也在不斷加快。“后補貼時代”來臨，新能源汽車產業要想實現可持續發展，產業鏈上的每一個環節都需要全力以赴。對于動力電池企業來說，后補貼時代靠什么取勝？

記者日前來到國軒高科，公司工程研究總院常務副院長徐興無告訴記者，早在5年前，公司就曾開過戰略研討會討論過沒有補貼的時候企業要怎么走，這些年，通過從上游原材料、電芯設計包括殼體等全生命周期的降本增效，動力電池的階梯利用以及商業模式考察積極探尋無補貼時代的應對之策。

最新披露的半年報顯示，上半年公司動力電池業務產能有序釋放，業績實現正向增長。今年1月份至6月份，公司實現營業收入51.27億元，同比上升5.97%，其中，動力鋰電池業務營收達32.8億元，同比去年增長48.72%。

全產業鏈布局逐漸成型 

2015年，公司重大資產重組通過中國證監會審核并順利實施，主營業務由單一輸配電設備轉變為動力鋰電池與輸配電設備雙主營業務。隨后，公司簡稱由“東源電器”更名為“國軒高科”。

說起公司近年來在動力鋰電池產業的布局，國軒高科副總經理兼董事會秘書馬桂富告訴記者，公司經過十多年的沉淀發展，圍繞團隊建設、研發技術以及產品設計等方面打造了屬于自己的核心競爭力。作為國內為數不多的堅持磷酸鐵鋰和三元電池同步走的公司之一，堅持全產業鏈布局，公司自建了業內最大的材料工廠。

8月29日，記者來到國軒高科位于廬江的材料生產基地，一期占地363畝的電池材料生產基地于2017年基本建成投產，總投資共計50億元，現有磷酸鐵鋰正極材料產能1.2萬噸、三元622正極產能6000噸，另有5000噸硅碳負極在建；二期277畝1.4萬噸磷酸鐵鋰在建，已擁有1.4萬噸磷酸鐵鋰產能。

作為正極材料的原材料，前驅體的質量將直接決定最終電化學性能和加工性能。2017年8月30日，公司與中國冶金科工集團、比亞迪、唐山曹妃甸發展投資集團有限公司，成立了合資公司，從事鋰離子電池三元正極材料前驅體項目。同年7月份，公司與星源材質合資布局的8000萬平方米濕法隔膜正式投產，后續將繼續擴建至年產能5 億平方米。據材料研究院院長夏昕介紹，國軒高科在材料端的產業化布局，是按照正極材料、負極材料、電解液到隔膜的先后過程展開的，并始終在堅守。

“練內功”應對補貼退坡

受益于新能源汽車產業政策的推動，我國新能源汽車及動力電池產業整體發展較快。伴隨著新能源汽車市場的逐漸壯大,動力電池配套量也隨之上漲。然而，在行業整體向上發展的過程中，部分車企過分依賴補貼、產品技術含量偏低，甚至出現騙補現象。

“新能源汽車行業補貼退坡，電池價格下滑的比較厲害。”采訪中，馬桂富告訴記者，2016年電池的銷售單價在2.2元左右，2017年、2018年分別為1.6元、1.2元，2019年上半年已經到了1元以內。“從這幾年的利潤率走勢來看，公司凈利潤和毛利率一直是下滑的。”

數據顯示，2016年至2018年，公司動力鋰電池業務的毛利率分別為48.71%、39.81%、28.8%，2019年上半年動力鋰電池業務毛利率有所回升，重新回到30%以上。

“從歸母利潤來看，上半年公司實現凈利潤3.52億元，同比下滑24.49%，不過公司主業的盈利能力增強了。”馬桂富告訴記者，2018年上半年公司政府補貼超1億元，同時出售蘇州國軒所獲得收益5000萬元，扣除非經常性損益的影響，2019年中期公司歸屬于上市公司股東的凈利潤有所增長。

聊起新能源汽車補貼退坡，徐興無感慨地說，公司在磷酸鐵鋰的布局一直很堅定，針對每一次的決策，公司都會反復考量，精確到每一個細節。近年來，公司全面降成本，從上游原材料、電芯設計、包括殼體全生命周期都在降成本。在徐興無看來，研發人員需要有超前意識。目前他所在的工程研究院正在布局的是未來3年企業的發展路徑和規劃。

采訪中，記者了解到，“做強鐵鋰、做精三元、做大儲能”是公司戰略規劃。在徐興無看來，儲能市場將會是下一個藍海，他給記者舉了個例子，“這個電池放在乘用車上用了8年，放在出租車上用了4年到5年，等回收后還有80%，那這80%還可以用在儲能上、通訊基站上，甚至電動自行車上。長的里程不行就用短的，階梯利用，電池的二次價值就回來了。”

據了解，目前公司在儲能市場已展開布局，公司與上海電氣合資成立儲能公司上海電氣國軒，實現公司儲能產品市場的快速拓展，建立先發優勢。