“相較于汽車100多年的發(fā)展史而言，自動駕駛仍然處在‘小學生’的階段，我覺得大家對這一點要有客觀清醒的認識。”合眾汽車智能座艙研究院院長張祺告訴第一電動。

圖為：合眾汽車智能座艙研究院院長張祺

張祺專注于智能網(wǎng)聯(lián)汽車10余年，曾供職于Delphi、TomTom等世界知名跨國企業(yè)。歷任車載信息娛樂系統(tǒng)工程師，高級產(chǎn)品經(jīng)理，部門總監(jiān)。

2015年初，張祺加入上汽阿里互聯(lián)網(wǎng)汽車項目組（斑馬公司前身）。

2016年7月，張祺和上述創(chuàng)始團隊成員一起打造了全球首輛“互聯(lián)網(wǎng)汽車”。參與了第一代斑馬智行的頂層產(chǎn)品構建，帶領團隊主導并推出了OTA(軟件在線升級)等核心業(yè)務模塊。

2018年初，張祺加盟合眾汽車。2019年4月的上海車展上，合眾汽車推出了情感科技智能座艙。緊接著在6月的上海CES展上，合眾汽車的域控制器成為N5館的看點之一。

隨后，我跟張祺約了一場專訪，希望他能說說這些看似冰冷的技術能為用戶帶來怎樣的情感，更希望他能以“未來汽車開發(fā)者”的身份，談談目前人類的智能駕駛技術到底處在一個怎樣的水平？面對特斯拉的勢如破竹，自主品牌的出路在哪里？自動駕駛事故頻發(fā)，大家應如何應對？

張祺是南方人，笑起來有酒窩，講話總是娓娓道來，面對我?guī)讉€略顯犀利的問題，他溫和地講了阿波羅登月的故事。張祺說，前進的道路上，犧牲是在所難免的。將目光收回，目前我國的智能駕駛技術還和國外存在一定差距，但在多方的共同努力下，這種差距正在逐漸縮小。

俘獲用戶的三大優(yōu)勢：成本、用戶體驗、安全性

第一電動：本屆的上海CES展上，合眾的域控制器引起了廣泛關注。替用戶問一下，比起分布式電子架構，這種域控制器架構能帶來怎樣的好處？

張祺：從C端用戶的感知層面出發(fā)，好處可以分為三個方面。

首先，域控制器能降低成本，從而降低最后的整體（車）成本，這是實實在在的好處。我舉個例子，目前業(yè)內在域控制器方面走得比較快的是特斯拉，他們的Model 3的售價相對于先前的model X售價有了蠻大的降幅，而且還在持續(xù)地往下走。其中，有一個很重要的因素就是它采用了域控制器的架構。model 3把所有的控制器集成在3個控制器，省了很多的線束，省了很多其他的子系統(tǒng)。這種成本的降低是實實在在的，也是能被市場所驗證的。

第二，用戶體驗會得到提升。比如說智能座艙這個域，在傳統(tǒng)做法中，中控大屏和儀表板之間是分開的，其各有各的功能。但是，你會發(fā)現(xiàn)一些新的用戶場景需要中控大屏和儀表板的無縫銜接，這是基于域控制器才能實現(xiàn)的。

第三，使安全性、可靠性得到提升。這方面，我記得在5月我們舉辦的媒體溝通會中，合眾汽車工程研究院副院長鄧曉光也專門講了，將其集成在一個控制器里面，它的安全性能、可靠性能會得到很多提升。

這是因為當分離比較多時，它們是串型關系，整體的可靠性需要這個環(huán)節(jié)里面的每一個都不失效才能得到保證，當串聯(lián)的數(shù)量越大，其復雜性就越大，難度就越高。域控制器的應用能夠解決這個問題，減少串型數(shù)量，使得安全性和可靠性得到更加有效的保障。

天下技術，唯快不破

第一電動：目前有報道稱，在當前的自主品牌車企中，合眾汽車最先實現(xiàn)了域控制器的自主研發(fā)應用，是這樣嗎？

張祺：我覺得合眾應該是處在比較靠前的位置的，但是我相信其他企業(yè)也陸陸續(xù)續(xù)地開始進行研發(fā)、應用了。從整個行業(yè)來說，在這方面，除了特斯拉這只絕對的領頭羊已經(jīng)有量產(chǎn)的產(chǎn)品落地了，其他品牌我們確實沒有看到相關案例，合眾算跑得很快的。

第一電動：這項技術突破對合眾而言意味著什么？隨著U也即將量產(chǎn)，它可能是其最大的賣點嗎？

張祺：從意義方面談，除了前面講到的那三點對于C端用戶的感知方面產(chǎn)生的影響以外，對于企業(yè)而言，它更多的是作為一個可持續(xù)發(fā)展的技術平臺。

首先，對內它會拉動很多資源，在這方面做一些長期的積累。以后我們會陸續(xù)推出更多的車型，更多的平臺，當有了這樣一些域控制器平臺以后，我們能夠針對新的車型去做快速的適配，不需要推倒重來。

其次，在最早的時候就考慮到以后的行業(yè)需求，然后在我們第一代域控制器的基礎上去做持續(xù)的擴展和升級，這樣就會讓我們整體的工作效率，交付速度得到明顯的提升。

這對企業(yè)而言是非常重要的，因為現(xiàn)在消費者的需求增長很快，就像手機每一兩年就會有新一代的產(chǎn)品出來了。但是在這方面，傳統(tǒng)車企相對而言可能會慢很多，需要好幾年的時間。當有了域控制器這樣一個平臺，就可以根據(jù)車型的要求、成本的要求、目標市場的要求，甚至根據(jù)地域用戶的偏好，快速地去做一些“剪裁”，以更快地速度推出我們的產(chǎn)品。

第一電動：作為一個新創(chuàng)企業(yè)，合眾如何以較快的速度實現(xiàn)這種技術突破的？

張祺：三個方面。

第一方面，人才。無論是三電、智能座艙、智能駕駛，這些板塊都需要有一些能對前沿技術密切關注且有實戰(zhàn)經(jīng)驗豐富，所謂“打過勝仗的將軍們”加入到這個團隊里面來。

另外，在企業(yè)中當一些想法被提出后，需要及時和公司的經(jīng)營管理層進行匯報溝通，在合眾這樣的創(chuàng)業(yè)型企業(yè)里面，決策溝通的機制是非常靈活的，所以我們對市場的響應也會比較快。

第二方面，站在巨人的肩膀上。畢竟一輛車的零部件特別多、特別復雜，所以我們會找一些較為核心的、有長期的技術積累的、一流的合作伙伴。比如英特爾、英偉達、英飛凌，這都是業(yè)內在芯片領域的佼佼者，我們借助于他們在底層的一些積累，就可以更快地去實現(xiàn)算法和軟件方面的提升。

第三方面，資源投入。有了人、核心的合作伙伴，還需要在投入方面有一些相應的保障。你可以看到，在合眾汽車的企業(yè)架構中，像智能駕駛、智能座艙都屬于公司的一級部門，屬一級架構，傳統(tǒng)的主機廠可能不見得是這樣的。如此一來，在組織、資源上就有一些架構優(yōu)勢，從而得到更多的企業(yè)資源支持去往前走。

自動駕駛技術國內外差距明顯，但我國正努力追趕

第一電動：前段時間，搭載了ADAS智能輔助系統(tǒng)的比亞迪唐DM剎車失靈，引起用戶恐慌。現(xiàn)在大多數(shù)新能源汽車，都聲稱自己配備了L2+的自動駕駛輔助系統(tǒng)。據(jù)你了解，目前我國的自動駕駛大概處在一個怎樣的水平，有多少虛火？對于配備了自動駕駛系統(tǒng)的車輛事故頻發(fā)，你怎么看？

張祺：從產(chǎn)業(yè)的角度來講，我認為我們仍然處在一個無論是智能駕駛，還是自動駕駛都相對初期發(fā)展階段。這個概念，從谷歌早些年提出來到現(xiàn)在算起來時間并不長，最近三五年才比較火熱，如果再往前推也就是十來年的時間。相較于汽車100多年的發(fā)展史而言，自動駕駛仍然處在“小學生”的階段，我覺得大家對這一點要有客觀清醒的認識。

任何創(chuàng)新一定是有代價的，這是一個盤旋上升的過程。自動駕駛方面，經(jīng)過這些年的努力和實踐，大家已經(jīng)看到曙光，在行業(yè)里面形成了共識，對于不管是比亞迪出現(xiàn)了這樣的事情，還是前不久有人提到蔚來可能也出了一些事情，我認為這些都是在發(fā)展過程中一些小的插曲，其實不僅是國內，國外谷歌也出現(xiàn)過一些問題。

這類問題的出現(xiàn)是很遺憾的事情，但我認為這也是在創(chuàng)新過程當中不可避免的。特別湊巧，前幾天我在開車路上聽到一期節(jié)目在回顧“阿波羅11號登月50周年”。大家看到的登月是幾個宇航員登上了月球，看不到的是在那之前卻有十幾次大大小小的準備。甚至有很多宇航員，在登月成功之前的實驗過程中就殉職了。

其實這是很好的例子，盡管也許智能駕駛所涉及并沒有像太空探索這么復雜，但也有一定的相似性，它是一項全新的，能使整個產(chǎn)業(yè)發(fā)生根本性變革的技術。我相信，在這項技術真正到來之前肯定是會有風險的，但我也相信不僅是自動駕駛，在醫(yī)學、化學、物理等任何一個行業(yè)領域里面，面對最前沿的技術運用時，意外情況都是正常的，也是產(chǎn)業(yè)前進必須付出的一些代價。

比起去討伐技術的安全性，更值得思考的是，當事情發(fā)生以后，我們應該以怎樣的態(tài)度去分析，去了解其背后的原因，去舉一反三地做拓展，能夠在后續(xù)的設計或者是制造過程當中盡量避免類似情況的出現(xiàn)。

目前，國內大部分自主車企的自動駕駛成熟度，確實還處在L2這樣的層面上。其實，合眾并不強調所謂的技術L幾，更多的還是從陪駕司機、代駕司機、專署司機這三個角度來劃分。因為對消費者而言，他們關注的不是這個數(shù)字，而是這個自動駕駛、智能駕駛到底能幫我做什么事情？從這個角度來考慮，我覺得我們應該從更加務實、從符合市場需求的角度去做。

第一電動：你剛剛提到，在自動駕駛這方面，不僅在國內，甚至包括國外谷歌這樣的巨頭，都還在摸索的道路上。我想知道，在這條摸索的道路上，國內和國外有差距嗎？差距大嗎？

張祺：我個人認為，畢竟起步的基礎不一樣，整個社會的創(chuàng)新程度，高科技的基礎研究環(huán)境也不一樣，所以絕對的差別一定是有的。對于L3以上，甚至是L4，那一些國際領頭羊的企業(yè)是不能忽略的，像Waymo這樣的企業(yè)可能會有更多的實驗數(shù)據(jù)。

但是我認為咱們國家正在快速地追趕，不管是從宏觀政策層面上來講，還是從企業(yè)、甚至包括資本來講，都在逐漸縮小這方面的差距。比如說，自動駕駛的標準方面，記得去年我參加過中汽研下面的一個會，其中提到以后我們的汽車工業(yè)協(xié)會會優(yōu)先地制定像輔助駕駛、智能駕駛方面的標準，并正加快進度。

從落地試驗的角度來看，我注意到在上海博園路附近有一個公共道路已經(jīng)開始應用于智能駕駛、自動駕駛的測試路段。其實，你可以看到在上海、北京等很多地方已經(jīng)逐漸有了智能網(wǎng)聯(lián)車、智能駕駛車的測試路段，有的甚至還會開上社會路段去測試。目前，安全風險基本可控的情況下，我們國家在這方面已經(jīng)逐漸放開，動作也越來越多。

第一電動：作為電動車產(chǎn)業(yè)的龍頭，特斯拉號稱已經(jīng)實現(xiàn)了“完全自動駕駛”，5月3日，外媒報道特斯拉提高了全自動駕駛套餐車型的價格。因為，特斯拉從2015年開始搭載紅綠燈識別模塊以來，一直不斷研發(fā)，歷時4年，截至今年4月初終于更新給駕駛者們開放使用了。但目前業(yè)內對此爭議還是挺多的，以你的了解說說，目前特斯拉的自動駕駛處于怎樣的水平？就自動駕駛而言，相對于特斯拉，我們自主品牌的優(yōu)勢在哪里？

張祺：首先，特斯拉的發(fā)展確實很激進，他們的CEO馬斯克特別強調說，要通過單純的視覺方面的一些技術來解決自動駕駛的所有問題，他堅決排斥用激光雷達。但事實上，目前為止單純的圖形處理仍然有一定的局限性。不過，由于馬斯克確實較早就投入來大量精力在自動駕駛上，所以特斯拉成長會比較快。

那么，要具體地說它達到L3、L4了嗎？我覺得，也許他只是某幾個要素具備了這種技術水平，但是并未全面達到L4水平。比如，紅綠燈自動識別，交通擁堵的輔助駕駛，實現(xiàn)這些的手段都不一樣，我相信特斯拉是通過圖形圖像的方式來識別的。

那特斯拉將其加到軟件包中去提高售價，這說明從商業(yè)層面而言，自動駕駛是能夠帶來增值的。我不知道到底有多少人愿意為這項服務買單，但是從它軟件包的銷售情況來看，這為我們探索了一條軟件創(chuàng)新商業(yè)化的道路。

回到我們的自主品牌來講，再拿交通信號燈舉例，其實還有很多其他的實現(xiàn)方式，比如最近大家談及較多的5G，其中有一個很重要的應用是V2X，V2X可以讓車在靠近路口時，通過通訊技術去了解到紅綠燈的狀況。這種實現(xiàn)路徑和特斯拉的實現(xiàn)路徑是不一樣的。但5G也好，V2X也好，在我們國家都具有相對的產(chǎn)業(yè)化的優(yōu)勢。不管是在技術層面上，我們有華為這樣的企業(yè)，還是在交通基礎設施的改造上面，新聞媒體反復報道，工信部長和交通部長已經(jīng)達成了一致，即5G的應用首先就是V2X在道路改造上面。

自動駕駛是塊“巨無霸”，需要大家一起“縫合”

第一電動：站在企業(yè)的角度來說，就自動駕駛而言，你認為應該是像特斯拉這樣自主研發(fā)比較好，還是和其它企業(yè)合作比較好？

張祺：我認為，一定是分工合作的方式更為可取，現(xiàn)代社會任何一款產(chǎn)品都需要精細化的分工合作。

拿一件衣服來舉例，衣服本身如果是棉織品，首先需要棉花，有了棉花以后還得紡織成布，有了布以后需要設計裁剪，裁剪后要加工，加工以后還有銷售渠道……一件衣服尚且如此，自動駕駛如此復雜的一項技術更是不言而喻的。

如果把它拉長，切成一個個小碎片來看，其中涉及到非常多的細分領域，比如技術、產(chǎn)品、設計等方面，甚至是法律、基礎設施、道德方面的討論。面對這樣的一個“巨無霸”的板塊，如果有更多的人員從不同角度去分析、投入其中的話，這無疑是對整個產(chǎn)業(yè)有幫助的。

從整車廠的角度來講，他們首先關心的是整個系統(tǒng)集成，整個系統(tǒng)的主線會不會影響車里面其他板塊的正常運轉。其次，才會關注這個板塊融入到車里面以后的安全可靠性：對能耗會不會有影響？對重量會不會有影響？對電磁兼容會不會有影響……

但對于專注于自動駕駛的企業(yè)而言，當它在設計這款產(chǎn)品也許更多考慮的是在軟件層面、算法層面，以及運行運算的效率層面。

大家的關注重點不一樣，但我相信，只有千千萬萬個這樣的企業(yè)、研究人員一起投入到這個產(chǎn)業(yè)中來，才能把這塊“巨無霸”板塊逐漸縫得比較嚴實、安全，才能最終給整個市場提供放心、可靠，而且?guī)硇碌挠脩趔w驗的產(chǎn)品。