多年來，人們不斷呼吁降低高速公路收費，但由于高速公路常年債務(wù)高企，降費空間已然不多。7月25日，北京商報記者從交通部獲悉，針對政協(xié)提案第4171號關(guān)于降低高速公路收費的提案，交通部回應(yīng)稱，由于目前我國高速公路建設(shè)面臨著債務(wù)增長較快和資金籌集任務(wù)較重的雙重壓力，在國家財政資金仍然緊張的情況下，我國“不具備降低收費標(biāo)準(zhǔn)的空間”。業(yè)界指出，雖然目前高速公路具有加油站、廣告牌、沿線土地溢價等多種收益來源，但所能帶來的營收占比均不大，而隨著快遞業(yè)不斷發(fā)展，利用土地所有權(quán)開展物流地產(chǎn)、發(fā)展高速公路貨運(yùn)，或?qū)⒊蔀榻饩值蔫€匙之一。

       負(fù)債高企致高速公路難降費

       針對降低收費公路收費的提議，交通部在官網(wǎng)刊文回應(yīng)稱，由于債務(wù)增長較快和籌集資金的雙重壓力，我國不具備降低高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)的空間。數(shù)據(jù)也佐證了這個觀點。數(shù)據(jù)顯示，截至去年底，全國收費公路累計債務(wù)余額為4.9萬億元。去年，全國收費公路通行費總收入為4548.5億元、總支出為8691.7億元，收支缺口為4143.3億元，較2015年度增加956億元，增長了30%。在目前收費公路債務(wù)余額已經(jīng)高企的背景下，“十三五”時期是我國高速公路加速成網(wǎng)的關(guān)鍵時期，公路建設(shè)任務(wù)重，資金需求量大，新的債務(wù)也在不斷產(chǎn)生。“因此，繼續(xù)堅持收費公路政策，仍然是保障公路建設(shè)發(fā)展的必然選擇”，交通部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

       隨著PPP的不斷推廣，現(xiàn)在高速公路的運(yùn)營方不僅有地方政府，也有社會資本。而從社會資本的角度來看，交通部表示，收費公路的投資者是受法律保護(hù)的自負(fù)盈虧的經(jīng)營主體。降低經(jīng)營性收費公路的通行費標(biāo)準(zhǔn)或者縮短收費期限、擴(kuò)大免費范圍，都屬于變更已經(jīng)生效的行政許可行為，需要征得收費公路投資者同意。另一方面，目前高速公路還貸主要依靠車輛通行費收入，如果降低收費標(biāo)準(zhǔn)或者縮短收費期限，必將影響其按期償還貸款或者有償集資款，產(chǎn)生新的矛盾和問題。

       實際上，北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院教授趙堅也向北京商報記者分析稱，由于我國東部大中城市的高速公路密度已經(jīng)較大，目前新建的收費高速公路主要都在西部小城市，在一定程度上削減了車流量，也導(dǎo)致了部分高速公路無法收取更多過路費，如果再降低高速公路收費標(biāo)準(zhǔn)，只會讓高速公路的營收情況更加惡化，債務(wù)余額還款難度加劇，“根據(jù)現(xiàn)有情況來看，我國暫時還不具備普遍下調(diào)高速公路通行費的條件”。

       廣告牌收益僅占通行費收益1%

       實際上，除了收取通行費之外，高速公路是否具備更多的盈利方式一直是業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的問題。趙堅介紹，無論是社會資本還是地方政府負(fù)責(zé)運(yùn)營高速公路，目前公路的營收主要有收費站、休息加油站、周邊土地溢價、廣告費等多種方式，而收費站所帶來的通行費用無法降低，正是因為這部分收入占據(jù)了高速公路主要收入來源的絕大部分。

       中國公路學(xué)會高速公路廣告聯(lián)盟秘書長郭亮向北京商報記者分析稱，目前我國大部分高速公路都是依靠通行費用來償還銀行貸款，其他的衍生業(yè)務(wù)只能作為一部分營收補(bǔ)充，實際上并不能起到很大的雪中送炭的作用，更別說成為高速公路的收入支柱了。他以高速公路的廣告牌收益為例解釋說，早在上世紀(jì)80年代，我國修建廣深高速公路時，香港方面運(yùn)營方就曾因測算出通行費用可能無法讓企業(yè)完全收回成本，因此提出要將在公路周邊投放廣告的權(quán)利作為補(bǔ)充收益，這一做法由此延續(xù)到了今日。

       但其實，多位業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)在我國許多高速公路沿線的廣告牌不僅很難有高額盈利，而且管理混亂。在投入成本方面，中國廣告協(xié)會副秘書長劉忠學(xué)告訴北京商報記者，廣告牌的設(shè)置并非像人們看見的設(shè)立一個支架那么簡單，能夠使用這一部分資源，在前期涉及到土地使用權(quán)拍賣、廣告投放權(quán)拍賣，在中期涉及到技術(shù)研發(fā)和設(shè)備經(jīng)費，后期則有長年累月的維修養(yǎng)護(hù)費，都是不小的成本。

       而在管理方面，郭亮則表示，現(xiàn)在高速公路周邊有一些“蹭廣告牌”的行為，由于高速公路的廣告權(quán)有一定的范圍限制，個別企業(yè)就在高速公路管轄范圍外，或轄區(qū)內(nèi)無人管理的區(qū)域設(shè)立廣告牌，“現(xiàn)在我們在高速公路周邊看到的廣告牌有很多都不是經(jīng)營方設(shè)立的，也不僅造成了廣告設(shè)置混亂，也導(dǎo)致部分廣告商不愿意向正規(guī)的高速公路運(yùn)營商投放廣告，即使投放，收益也有所減少”。

       郭亮透露，去年，我國全國高速公路廣告營收大約在20-40億元左右，相比之下，去年高速公路通行費收入為4181.3億元，由此算來，廣告牌收入幾乎只是通行費的1%。廣告牌收入在高速公路營收中占比可謂“九牛一毛”。

       物流地產(chǎn)或成解局鑰匙

       面對我國高速公路連年巨虧，且對于通行費收費過于依賴這一問題，不少專家表示，不能讓這一境況繼續(xù)惡化。交通部公路科學(xué)研究院公路交通發(fā)展研究中心主任虞遠(yuǎn)明告訴北京商報記者，一方面，我國高速公路需要擁有更加多元化的營收來源，另一方面，目前我國對高速公路財政投入仍然不夠的問題，未來，各級政府仍需進(jìn)一步加大對交通基礎(chǔ)設(shè)施的財政投入，逐步降低對銀行的依賴，由此降低債務(wù)金額。

       而具體來看，物流地產(chǎn)與高速公路貨運(yùn)已經(jīng)站上了新風(fēng)口。據(jù)了解，物流地產(chǎn)就是根據(jù)顧客的需求，選擇合適的地點，建成相關(guān)物流設(shè)施后，再轉(zhuǎn)租給制造商、零售商、物流公司等。深圳此前就曾提出，要重點建設(shè)物流園區(qū)，各園區(qū)路網(wǎng)節(jié)點在15分鐘內(nèi)基本可以達(dá)到高速公路。業(yè)界分析，隨著高速公路社會資本和政府合作模式不斷推廣，社會資本方很可能可以獲得高速公路周邊土地的所有權(quán)和使用權(quán)，雖然高速公路往往位于較為邊緣的地區(qū)，僅依靠房地產(chǎn)開發(fā)可能收益不夠，但隨著快遞業(yè)不斷發(fā)展，利用土地所有權(quán)開展物流地產(chǎn)、發(fā)展高速公路貨運(yùn)，也是可選項之一。

       此外，虞遠(yuǎn)明還表示，最近五至十年是我國高速公路的加速建設(shè)期，正是由于建設(shè)速度極快，近幾年的借貸金額也比較巨大，但這只是階段性的現(xiàn)象，到了“十四五”期間，我國收費高速公路的建設(shè)速度會逐漸下降，東部地區(qū)高速公路足夠密集，中西部也有了保障，債務(wù)金額自然而然的就會降下來，高速公路的營收情況也會隨之好轉(zhuǎn)。