最近，有不少車企就盯上了這門生意。北汽新能源黨委書記、總經(jīng)理鄭剛在不久前宣布，將在一個(gè)月內(nèi)啟動(dòng)面向私人用戶的換電服務(wù)，率先在北京試點(diǎn)運(yùn)行。
據(jù)稱北汽新能源的目標(biāo)是到2022年，預(yù)計(jì)投資100億元人民幣，在全國(guó)超過(guò)100個(gè)城市，建成3000座光儲(chǔ)換電站，投放換電車輛50萬(wàn)臺(tái)。
更早一點(diǎn)的5月下旬，位于深圳市南山區(qū)的蔚來(lái)汽車首座換電站聯(lián)調(diào)完畢，這是全國(guó)首個(gè)針對(duì)個(gè)人用戶的換電站。
按照蔚來(lái)的計(jì)劃，到2020年，蔚來(lái)汽車將在全國(guó)建設(shè)超過(guò)1100座換電站，投放超過(guò)1200輛移動(dòng)充電車。
在怎么給電動(dòng)車補(bǔ)充電能這件事情上，找充電樁充電已經(jīng)成為行業(yè)主流，也為大多數(shù)電動(dòng)車車主所接受，通過(guò)換電池續(xù)航，能好用嗎？
從大力推廣到被拋棄如果往前追溯，“給電動(dòng)車換電池”其實(shí)一點(diǎn)也不新鮮，它甚至比充電模式更早被一些企業(yè)考慮過(guò)。
2008年，以色列的Better Place公司就以換電的商業(yè)模式融資了8.5億美元，并在美國(guó)和歐洲推廣換電車——當(dāng)時(shí)根據(jù)換電思路設(shè)計(jì)的電動(dòng)車?yán)字ZFluence ZE。
然而，由于Better Place的一個(gè)換電站造價(jià)超過(guò)200萬(wàn)美元，最貴的甚至高達(dá)500萬(wàn)美元，高昂的投資使得換電站發(fā)展緩慢，再加上雷諾Fluence ZE銷量慘淡，用戶少，還要龐大的支出支撐換電網(wǎng)絡(luò)的設(shè)備和人員，最終這家公司宣布停止運(yùn)營(yíng)。
2013年6月，特斯拉也推出過(guò)換電技術(shù)，甚至2012年發(fā)布的Model S在設(shè)計(jì)生產(chǎn)時(shí)，也考慮到了換電功能。
但相比特斯拉成熟的充電服務(wù)，換電模式顯得并不友好，一次換電服務(wù)花費(fèi)需要60～80美元。換好電池之后，車主還需要走一個(gè)冗長(zhǎng)的后續(xù)流程，跟完全免費(fèi)的超級(jí)充電站服務(wù)完全沒(méi)法比，在用戶不斷吐槽之下，特斯拉最終果斷放棄了換電模式。
動(dòng)力電池發(fā)展的初期，換電模式還曾經(jīng)得到地方政府和行業(yè)的力推，特別是從2009到2014年，北京、青島、天津等地的公交系統(tǒng)，都開(kāi)始嘗試換電模式。
在基礎(chǔ)設(shè)施方面，2010年，國(guó)家電網(wǎng)特別考慮到北京等特大城市經(jīng)常性大型活動(dòng)對(duì)電動(dòng)汽車的需要，還確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統(tǒng)一配送”的基本思路。
可事與愿違，這些換電站和換電方案初期投資成本過(guò)大，推廣地區(qū)受限，不同廠家車輛標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一沒(méi)法統(tǒng)一換電，地方政府和企業(yè)投入巨資，卻沒(méi)有收到應(yīng)有的效果。
而另一邊，隨著電池技術(shù)不斷突破，續(xù)駛里程不斷增加，電動(dòng)車的快充模式優(yōu)勢(shì)日益凸顯，這使得換電模式在私人用戶市場(chǎng)難以為繼，僅在公交車、出租車領(lǐng)域保留著生存土壤。
2016年前后，在新能源汽車騙補(bǔ)事件的督查過(guò)程中，由于換電模式涉及“車電分離”，即廠家銷售的車輛不帶電池，根據(jù)相關(guān)文件，換電模式一度被指責(zé)涉嫌騙補(bǔ)，公共交通領(lǐng)域的換電模式也遭到重創(chuàng)，這幾乎宣告了換電模式的落敗。
卷土重來(lái)隨著北汽新能源、蔚來(lái)汽車、力帆、時(shí)空電動(dòng)等企業(yè)的不斷探索，換電模式大有卷土重來(lái)之勢(shì)。這背后有著怎樣的邏輯？
按照業(yè)內(nèi)人士的分析，其實(shí)還是因?yàn)楝F(xiàn)在的充電模式不給力。
梳理過(guò)去幾年的用戶體驗(yàn)，新能源汽車出現(xiàn)的問(wèn)題主要集中在使用環(huán)節(jié)，尤其是各類充電樁，使用體驗(yàn)實(shí)在不太友好。
建設(shè)城市充電樁是一個(gè)復(fù)雜的過(guò)程，需要多方進(jìn)行協(xié)調(diào)，在國(guó)家政策的大力扶持下，許多城市充電樁建設(shè)在不斷地推進(jìn)中。不過(guò)，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，充電設(shè)備故障無(wú)人修理、充電車位被燃油車搶占、使用率不足等問(wèn)題日益凸顯。
北京市城市管理委加油（氣電）站綜合管理處相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前北京在社會(huì)公共領(lǐng)域建成了約2萬(wàn)個(gè)公用充電樁，但平均每日使用時(shí)長(zhǎng)只占6%至7%，其余大部分時(shí)間均處于閑置狀態(tài)。
“充電模式背后的商業(yè)盈利模式難以為繼，已成為阻礙新能源車發(fā)展的瓶頸。”力帆實(shí)業(yè)（集團(tuán)）股份有限公司原副董事長(zhǎng)陳衛(wèi)表示對(duì)記者說(shuō)，如果從用戶角度來(lái)看，換電模式不用買電池，不但節(jié)約了購(gòu)車成本，還不改變消費(fèi)習(xí)慣和使用習(xí)慣，是一個(gè)很好的方案。
如果從行業(yè)角度來(lái)看，車企重新關(guān)注換電模式，則與新能源補(bǔ)貼退坡后的成本控制有巨大的關(guān)聯(lián)。
我國(guó)新能源汽車推廣前期投入巨大，伴隨著補(bǔ)貼政策的逐步退坡，尤其是面對(duì)2020年以后的“后補(bǔ)貼時(shí)代”，成本問(wèn)題凸顯。
如何能夠?qū)崿F(xiàn)新能源汽車全生命周期的成本管控？哪種售后服務(wù)模式才能迅速聚合目標(biāo)人群，形成入口優(yōu)勢(shì)和品牌勢(shì)能？
鄭剛認(rèn)為，答案就是推行車電分離的換電模式。這種模式更加尊重用戶的使用習(xí)慣，電池也更加安全，電池的服務(wù)期可以實(shí)現(xiàn)多用戶的充分共享，退役期后電池更可以充分地梯次利用。
北京新能源汽車副總經(jīng)理、營(yíng)銷公司總經(jīng)理李一秀算了一筆賬：用戶買的電動(dòng)車大約50%的成本來(lái)自于電池，在使用3～5年后，電池使用的價(jià)值空間為20%～30%。使用退出后，這塊電池的回購(gòu)價(jià)值大約為10%。
也就是說(shuō)，用戶花了100%的錢，卻僅僅使用了電池價(jià)值的30%左右。占據(jù)整車成本近一半的電池，70%的電池成本被浪費(fèi)，沒(méi)有得到體現(xiàn)。
從這個(gè)角度看，改變電池使用模式，可以大幅度降低購(gòu)車成本，這是能夠看到的最直觀的一部分。
時(shí)空電動(dòng)公共關(guān)系部總經(jīng)理耿清華對(duì)記者說(shuō)，“電池占整車成本的比例過(guò)高，間接導(dǎo)致了電動(dòng)汽車售價(jià)較高。在補(bǔ)貼退坡的大背景下，換電模式是一個(gè)解決方案。”
尤其是對(duì)充電速率有較高需求的運(yùn)營(yíng)車輛，比如公交車，換電模式不失為一種快捷補(bǔ)充能源的方式，因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)車輛都希望盡最大可能提升運(yùn)營(yíng)的效率，減少充電等待時(shí)間。
“從服務(wù)對(duì)象上我們也已經(jīng)決定，將從現(xiàn)在起把車電分離這種商業(yè)模式從出租行業(yè)推廣到更加廣闊的私人用戶市場(chǎng)，從而成為應(yīng)對(duì)后補(bǔ)貼時(shí)代市場(chǎng)變化的一個(gè)有力的武器。”鄭剛說(shuō)道。
換電到底靠不靠譜？
既然換電模式優(yōu)點(diǎn)也不少，那么對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，換電是不是要比充電更靠譜？對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，給電動(dòng)車換電池這樁生意又是否靠譜？
要回答這些問(wèn)題，首先要看用戶是否愿意選擇換電模式。
對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，換電模式就是把電池全包下來(lái)，不用買電池，只是租電池，而且不用等太久，幾分鐘就可以完成，換完的電池也不用考慮充電問(wèn)題、壽命問(wèn)題。
這看似美好，不過(guò)，換電模式同樣有很多衍生的問(wèn)題。
清華大學(xué)汽車研究所所長(zhǎng)陳全世認(rèn)為，“私家車現(xiàn)在很難換電，我開(kāi)上汽的、吉利的電動(dòng)車能不能換上北汽新能源提供的電池？新電池?fù)Q成舊的怎么辦？這些現(xiàn)在都說(shuō)不清楚。”
他認(rèn)為，出租車、物流車、公交車等公共交通運(yùn)輸市場(chǎng)采用換電模式比較合理。“這些領(lǐng)域都是企業(yè)化運(yùn)營(yíng)，不存在產(chǎn)權(quán)問(wèn)題。”
國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程項(xiàng)目專家組組長(zhǎng)王秉剛也認(rèn)為：“換電模式在一些特定的使用環(huán)境，比如電動(dòng)出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域，擁有著比較高效的運(yùn)行性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。與時(shí)下主流的充電模式相比，換電模式具有占地面積更小、效率提高、成本大幅降低、提升二手車的殘值等優(yōu)勢(shì)。”
在蔚來(lái)ES8的新品發(fā)布會(huì)上，為了解決“里程焦慮”，蔚來(lái)方面提出了五種充電解決方案，分別是專屬充電樁、全自動(dòng)三分鐘換電站、移動(dòng)充電車、超級(jí)充電網(wǎng)、代客充電服務(wù)。其中，換電模式是蔚來(lái)汽車整個(gè)電能服務(wù)體系中最受關(guān)注的一種創(chuàng)新模式。
對(duì)于這一新模式，蔚來(lái)汽車董事長(zhǎng)李斌表示：“蔚來(lái)不是要把充電和換電對(duì)立，只是給用戶更多的選擇。”
國(guó)家電網(wǎng)電動(dòng)汽車服務(wù)公司董事長(zhǎng)江冰認(rèn)為，充電與換電總體上是互補(bǔ)的關(guān)系。換電的好處是可以節(jié)省充電時(shí)間，還能實(shí)現(xiàn)車電分離，車電分離會(huì)減輕車的負(fù)擔(dān)。
他說(shuō)，“一開(kāi)始國(guó)家電網(wǎng)搞換電，后來(lái)充電樁布局上來(lái)以后換電就少了。最近隨著技術(shù)發(fā)展，在專用市場(chǎng)特別是出租車市場(chǎng)，換電模式又出現(xiàn)了。這兩個(gè)市場(chǎng)正在平行發(fā)展，各有各的優(yōu)勢(shì)。”
一度大力支持換電模式的陳衛(wèi)也坦承：“事實(shí)上，當(dāng)前階段，充電和換電兩種模式都有自己的優(yōu)勢(shì)，也都不成熟。”
