近日，各大車企陸續公布6月銷量成績。從蓋世汽車匯總的數據來看，該月車企普遍呈現較好增勢，多數實現了同環比的雙雙上漲，向下半年車市釋放了積極信號。

自主繼續“暴走”，新推子品牌表現不一

疫情緩和后物流和供應鏈的持續改善，疊加大量促消費政策的落地，有效促進了6月車市的增長。根據中汽協最新數據，6月我國汽車銷量達到了250.2萬輛，環比增長34.4%，同比增長23.8%。對比近幾年的月銷水平來看，6月銷量表現已回到中等偏上水平。

這一成績之下，自主品牌出了不少力。中汽協數據顯示，6月中國品牌乘用車共銷售99.4萬輛，環比增長24.5%，同比增長43.1%，占乘用車銷售總量的44.8%，占有率比上年同期提升0.6個百分點。從蓋世汽車此次統計中也可明顯看到，自5月就率先從此前疫情影響中恢復的自主品牌，在6月繼續“暴走”。

造車新勢力自不必說，6月小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑5家造車新勢力新車交付量集體破萬，其中小鵬以15,295輛的月交付量摘冠。值得注意的是，6月21日，小鵬汽車宣布，自2018年12月12日啟動首款車型交付以來，其歷史累計交付量已正式突破20萬輛。

老牌自主車企中，比亞迪搶足風頭。如果說造車新勢力月銷破萬已不是難題，那么對于比亞迪來說，月銷破10萬如今則已成家常便飯。6月比亞迪新車銷量達到134,036輛，這是繼3月月銷首破10萬大關之后，比亞迪在今年拿下的第四個10萬+，且在此前的基礎上再創新高。而要知道，去年6月比亞迪月銷量僅5萬出頭。

這還是比亞迪在產能受限情況下所取得的成績。比亞迪董事長王傳福曾在6月8日的股東大會上透露，當時比亞迪在手訂單超過50萬輛，且積壓的訂單數量正在逐月增加。有業內人士表示，如果不是受限于產能，比亞迪銷量遠不止于此。

相比之下，其它老牌自主車企增勢不及比亞迪，不過表現也普遍可觀。例如上汽乘用車6月銷量達到82,603輛，同比增長了75.75%；東風乘用車6月銷量為17,527輛，同比增長了66.26%；奇瑞汽車6月銷量為79,412輛，較去年同期增長了58.5%；吉利汽車6月銷售新車104,164輛，較去年同期增長了25%。

聚焦自主板塊，另一個明顯現象是，車企們近幾年新推的一些子品牌已經初顯鋒芒。

作為脫胎于廣汽集團的新能源品牌，廣汽埃安于近兩年一路狂奔，憑借由AION S、AION Y、AION V等車型所組成的日趨完善的產品矩陣，其于去年邁過了月銷1萬的大關，而后又于今年跨上月銷2萬+的新高度。6月廣汽埃安拿下了24,109輛的月銷成績，較去年同期增長了182.44%。

廣汽埃安旗下部分車型；圖片來源：廣汽埃安

吉利旗下高端純電動品牌幾何的增長勢頭也相對突出。從今年來看，幾何單月銷量同比均翻番增長，其中2月銷量甚至較去年同期增長了超8倍。6月幾何共銷售新車12,163輛，同比亦大漲了175%。

長城旗下坦克與歐拉品牌的銷量貢獻也在增大。這兩個相對年輕的品牌中，坦克走的是非常野性的路線，而歐拉則主要打造城市精品小電動車，定位可謂大有不同。不過二者的市場表現都可謂不錯，6月坦克銷量為14,258輛，較去年同期增長近1倍，歐拉銷量為11,516輛，同比增長6.72%。

當然值得注意的是，車企新推子品牌表現并非集體上揚。

例如就吉利而言，不同于幾何的暴漲，極氪的表現則并不亮眼。吉利方面曾透露，極氪001今年有望沖擊7萬輛的銷量目標，而從上半年來看，受關鍵零部件短缺等因素影響，其累計銷量僅達到19,010輛，距離這一目標還有不小的距離。

長城情況同樣如此，在坦克與歐拉同比上漲月銷破萬的同時，魏牌6月銷量僅為2,887輛，同比下滑38.67%。有觀點指出，目前來看，魏牌要走高端造車新勢力的路線，而市場還需一定時間去消化其新定位，這使得其當前銷量出現疲軟。

自主車企們之所以熱衷于“多品牌”，原因其實不難理解。蓋世汽車研究院分析師指出，自主車企“多品牌”主要來源于品牌向上及消費者購買主體對差異化和個性化的需求，多品牌良性的發展路線會幫助企業在細分市場更好的定義自身品牌形象和屬性，吸引更多群體目標客戶。

除此之外，對于這些車企而言，多品牌戰略也能夠降低發展風險。如今，行業競爭激烈，不確定性眾多，倘若在原有品牌下推出新車型，一旦失敗，則會對原有品牌造成拖累，而成立新的品牌，成則可順勢做強做大，甚至拆分出來獨立上市，即便失敗對原有品牌的影響也較小。

大概也正因如此，不少車企仍在繼續多品牌戰略。從今年來看，吉利就分別于1月和7月發布了新品牌睿藍汽車和雷達汽車，長安亦于4月發布了新品牌深藍。

合資表現分化，部分品牌去向成謎

自主品牌市占率提升，意味著合資品牌市占率下滑，不過鑒于下滑幅度并不大，且整體車市回升明顯，多數合資品牌在6月實現了銷量的上漲，且漲勢還不錯。

例如在上汽集團旗下合資品牌中，上汽大眾6月銷量126,038輛，較去年同期增長93.9%，上汽通用6月銷量為125,320輛，同比增長47.27%。廣汽集團旗下品牌中，廣汽本田6月銷量74,020輛，同比增長37.72%，廣汽豐田6月銷量100,866輛，同比增長37.78%。東風集團旗下品牌中，東風本田6月銷量76,257輛，同比增長41.2%。

不過需要指出的是，如今新能源車已成為自主品牌市場份額增長的一大推手，而合資品牌的新能源節奏則相對慢了些。根據近期工信部聯合商務部、海關總署、國家市場監管總局所公布的2021年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。去年未達標企業共有64家，包含絕大部分合資車企。

由此來看，盡管諸如以上的合資品牌們當下表現優秀，但想要在后續以新能源汽車為主的市場中獲取增量，轉型新能源的步伐恐怕還需加快。

而值得注意的是，對于另外一些合資品牌來說，相對于加快轉型新能源，他們似乎還面臨著更棘手也更緊迫的問題。

例如東風英菲尼迪。資料顯示，東風英菲尼迪于2014年設立，這一年，國產化的英菲尼迪在華銷量超過3萬輛，同比增長高達75.6%，而后在2015年，英菲尼迪在華銷量持續上漲突破4萬輛，同比增長33.8%，不過2016-2017年，英菲尼迪增速有所放緩，2018年開始走下坡路，到2021年，東風英菲尼迪年銷量僅達到8,697輛。

英菲尼迪在華部分產品陣容，圖片來源：英菲尼迪

在這一背景下，今年1月，東風汽車有限公布宣布東風英菲尼迪作為一個獨立的事業總部納入東風日產的管理體系，與日產和啟辰品牌并列，成為東風日產的第三個品牌。同時，東風汽車有限公司強調，東風英菲尼迪的轉型已于今年1月1日開始。

但東風英菲尼迪的銷量表現似乎并沒有因此回轉。今年1月，東風英菲尼迪銷量達到1,054輛，不過自2月開始月銷就掉落千輛以下，4月、5月銷量也分別僅有157輛、147輛。根據最新數據，6月東風英菲尼迪新車銷量同樣僅有182輛，同比大幅下滑了77.75%。

如此銷量表現使得“英菲尼迪要退出中國市場”的言論甚囂塵上。不過在前不久舉行的東風日產2022 FAMILY DAY上，東風汽車有限公司東風日產乘用車公司英菲尼迪事業總部副總部長王保軍明確表示：“英菲尼迪不僅會繼續深耕中國市場，更會在股東雙方的支持下全力以赴，夯實英菲尼迪品牌在中國豪華汽車市場的地位。”

英菲尼迪將持續深耕中國；圖片來源：英菲尼迪

不僅如此，在2月全新一代英菲尼迪QX60正式上市之后，英菲尼迪QX50 WAVE版也于2022 FAMILY DAY當天首次亮相，另據了解，其定位“先鋒魅力豪華轎跑SUV”的QX55也有望在下半年上市。也就是說，英菲尼迪仍在強化在華產品攻勢。

由此來看，對于東風英菲尼迪而言，如今銷量低迷的局勢或許只是暫時的，而轉機已在醞釀之中。

相比于東風英菲尼迪，廣汽菲克當下的處境似乎更“窘”。

6月廣汽菲克產銷量雙雙為0，今年上半年，廣汽菲克累計產量為822輛、銷量為1861輛，同比分別下跌89.35%和84.18%。且結合此前數據來看，2月廣汽菲克產銷分別為35輛和134輛，環比大幅下滑，而在3月和5月其產銷均為1輛，4月和6月產銷均為0輛。也就是說，自今年2月起，廣汽菲克就已陷入停產邊緣。

有消息稱，造成廣汽菲克當前局面的原因之一是，廣汽菲克在華的工廠產線正在進行調整。據悉，根據規劃，廣州工廠的主要生產設備要在2021年內轉移至長沙工廠。但目前，搬遷和調試工作仍未完成。

除此之外，中外雙方股東因股權問題而鬧出的一些“動靜”，也為廣汽菲克的去向蒙上了一層陰影。

今年1月27日，Stellantis集團在其官網發布聲明稱，計劃將其與廣汽集團合資公司廣汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，廣汽集團與Stellantis已同意交易的相關手續，但仍需經監管部門批準。不過廣汽集團卻在后續發布的公告中稱，雙方尚未簽署股權調整的正式協議，對Stellantis集團擅自對外發布消息的行為深表遺憾。而截至目前，合資雙方股東就股比問題的談判仍未有最新進展。