近日，國內(nèi)第一批進(jìn)口豐田氫能源汽車在大連港口通關(guān)。據(jù)悉，此次進(jìn)口的140輛第二代豐田氫能源車Mirai將在北京冬奧會期間提供運(yùn)輸服務(wù)。同時，現(xiàn)代汽車宣布將向中國市場引入燃料電池乘用車NEXO。這表明國內(nèi)還在爭論燃料電池乘用車是否應(yīng)盡快推廣時，國外燃料電池乘用車已醞釀進(jìn)軍中國市場。對此，受訪專家表示，燃料電池乘用車在我國尚未迎來發(fā)展契機(jī)，需要繼續(xù)加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)積累，完善基礎(chǔ)設(shè)施、市場環(huán)境。

多款燃料電池乘用車進(jìn)入工信部公告

其時，早從2008年開始，我國車企就開始研發(fā)燃料電池乘用車，一汽、上汽、廣汽、北汽等車企相繼開發(fā)了燃料電池乘用車。

去年9月，工信部發(fā)布的《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》（第337批）顯示，上汽大通首款燃料電池MPV——MAXUS EUNIQ 7入選。同年9月，長城控股集團(tuán)旗下未勢能源發(fā)布了一款95kW的乘用車燃料電池系統(tǒng)發(fā)動機(jī)。長城汽車方面曾透露，該發(fā)動機(jī)成功搭載公司即將推出的首款燃料電池SUV，將于2021年量產(chǎn)。不過，據(jù)知情人士透露，這款燃料電池SUV或?qū)⑼七t到明年發(fā)布。今年11月9日，工信部發(fā)布的第350批新車公告中，北汽申報的首款燃料電池乘用車上榜……據(jù)統(tǒng)計，國內(nèi)市場的燃料電池乘用車有20余款，其中登上工信部產(chǎn)品目錄的有10余款。

同時，地方政府也紛紛制定計劃，推廣燃料電池乘用車。如去年6月，廣州市政府發(fā)布的《廣州市氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（2019-2030年）顯示，到2022年，廣州市燃料電池乘用車在公務(wù)用車、出租車等領(lǐng)域的示范應(yīng)用達(dá)到百輛級規(guī)模；到2025年，實(shí)現(xiàn)千輛級規(guī)模的商業(yè)化推廣應(yīng)用。在政策助力下，今年10月，廣汽宣布旗下首款燃料電池乘用車示范運(yùn)營。

配套基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重缺失

張家港氫云新能源研究院院長魏蔚認(rèn)為：“燃料電池乘用車在國內(nèi)尚未實(shí)現(xiàn)規(guī)模示范，主要是因?yàn)榕涮谆A(chǔ)設(shè)施缺失。我國已有多款燃料電池乘用車進(jìn)入（工信部）公告目錄，之所以未量產(chǎn)推廣，是因?yàn)槌擞密囆旭偮窂桨l(fā)散，需要更靈活的加氫地點(diǎn)，對加氫站數(shù)量的需求更大?！鳖A(yù)計到今年底，我國將建成200座加氫站，而2020年我國加油站總數(shù)近12萬座，加氣站總數(shù)達(dá)1.08萬座，相比之下，加氫站數(shù)量少之又少，不足以支撐燃料電池乘用車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

“國內(nèi)燃料電池汽車主要是壓力級別為35MPa的燃料電池商用車，目前我國大部分加氫站為35MPa加氫站，加氫過程溫升劇烈，需要配套制冷機(jī)組，才能保證車輛連續(xù)快速加氫。而燃料電池乘用車所需的70MPa加氫站加注溫升比35MPa更劇烈，加注過程需要更大功率的制冷機(jī)組，能耗高，因此美、日、韓等國實(shí)現(xiàn)燃料電池乘用車的連續(xù)加氫會優(yōu)先選用液氫?！痹谖何悼磥恚託湔緮?shù)量和液氫產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展程度決定了燃料電池乘用車的推廣進(jìn)度。

數(shù)據(jù)顯示，全球已有120多座液氫加氫站，超過全球總加氫站數(shù)量的1/5，但大多集中在日本、美國。由于液氫自主裝備技術(shù)缺乏，我國液氫產(chǎn)業(yè)發(fā)展遲緩，截至目前，液氫加氫站只有數(shù)座，70MPa加氫能力的加氫站占比不超過5%，且主要服務(wù)北京冬奧會。

未來3-5年將迎來較大范圍示范推廣

業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，按照國內(nèi)的技術(shù)狀態(tài)和基礎(chǔ)設(shè)施情況，現(xiàn)階段并非規(guī)?；茝V燃料電池乘用車的好時機(jī)。由于乘用車相較商用車發(fā)展空間更小，對產(chǎn)品的功率密度、輕量化要求更高，需要一定技術(shù)積累。同時，產(chǎn)品體積集成度、環(huán)境適應(yīng)性等也需要一定周期的可行性驗(yàn)證。

需要注意的是，乘用車將面向普通大眾，需要考慮的使用環(huán)境更復(fù)雜。如車輛停放在車庫等密閉空間時，需配套完善的措施，保障用戶安全，同時管控體系尚未建立，也進(jìn)一步限制了燃料電池乘用車規(guī)?；茝V。基于此，上述業(yè)內(nèi)人士建議，燃料電池乘用車推廣之初應(yīng)先以出租車、網(wǎng)約車等可以集中管理的車輛為示范。同時，在商用車先試先行的過程中，逐步形成完善的基礎(chǔ)設(shè)施體系及更高的技術(shù)水平。當(dāng)商用車保有量足夠多并形成規(guī)模效應(yīng)后，將促進(jìn)關(guān)鍵零部件價格下降。

據(jù)了解，今年燃料電池電堆成本較去年已下降30%左右，且將繼續(xù)下降。當(dāng)氫能汽車總擁有成本（TCO）可與傳統(tǒng)能源汽車競爭時，燃料電池乘用車自然成為消費(fèi)者的選擇之一。

那么，如何看待豐田汽車、現(xiàn)代汽車在燃料電池乘用車較領(lǐng)先的研發(fā)水平？業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，產(chǎn)品能否搶占市場并非完全取決于技術(shù)先進(jìn)性和起步順序，目前國內(nèi)加氫站數(shù)量還不足以支撐燃料電池乘用車大規(guī)模布局，無法發(fā)揮其續(xù)駛里程長、充注時間短、環(huán)境適應(yīng)性好的優(yōu)勢。同時，大多數(shù)用戶在選擇車輛時，不僅關(guān)注技術(shù)路線，更關(guān)心使用體驗(yàn)、成本及便利性，因此在示范推廣燃料電池商用車的過程中，保持技術(shù)研發(fā)積累、完善市場環(huán)境是前提。

國聯(lián)證券表示，當(dāng)前燃料電池系統(tǒng)國產(chǎn)化程度已提升至60-70%，電堆、膜電極、氫氣循環(huán)泵等核心部件均可自主生產(chǎn)，氣體擴(kuò)散層和質(zhì)子交換膜等核心材料也在加速研發(fā)，預(yù)計未來2-3年產(chǎn)業(yè)鏈有望全部實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化供應(yīng)。魏蔚樂觀預(yù)計：“隨著中國加氫基礎(chǔ)設(shè)施快速增長和液氫產(chǎn)業(yè)鏈完善，未來3-5年將迎來燃料電池乘用車較大范圍示范推廣?！?/p>